第四轮融资进来后，瓜子没有再创当年高过2-3月的关键词指数，且17年10月后一直陷入沉寂的稳定期，是因为高昂的广告费拿去支撑同年10月瓜子开始的车好多集团另一项重要新业务——毛豆新车网。

这种“广告不能停，停了销量跌”的局面就像二手车创始人杨浩涌的一块烫手山芋。在过去十年的市场商业生涯中，经历了58与赶集十年竞争的广告宣传活动，广告焚烧不能停止的教训，已经打了杨浩涌的脸，上一轮58同城与赶集最终得以合并就与赶集网最后几个月节省广告费有关联。可是如今面对瓜子二手车与人人车的广告大战，58与赶集所处的分类信息行业，怎么看都至少比二手车交易频率更高。

毕竟，二手车业务是长期以来依靠资本的力量，通过燃烧资金的方式才得以走出几个月美丽的成长曲线，而这短期内是可能的，但要实现持续增长，还要遵循市场规律。

依靠融资过活的瓜子二手车在2017年底其二手车买卖业务难以为继，且先后遭遇人人车、优信二手车的广告冲击，模式更为纯粹的C2C汽车电商企业人人车仿佛后盘更为扎实。而瓜子二手车2017年4月暴跌的交易数据也让我们开始思考：瓜子二手车占有的市场是否足够能让瓜子盈利，让瓜子造血，不然如此大规模的广告烧钱，意义何在？

低频场景，消灭不了中间商

与开篇时提及的爱屋吉屋采取的策略和面临的困境一样，二手车市场不比二手房市场更为高频。两种市场都是低频的消费场景，获客成本高，通过爱屋吉屋2016年的转向与2017年的业务动态来看，中间商是两种市场都不可缺少的一部分，爱屋吉屋最终也成了二手房市场中介，走上当初自己所不齿的传统营销套路才能得以“生存”。

可这当年同样认知上的偏差，认为两个行业（二手车和二手房）是暴利，其实很容易触及行业天花板——2016年爱屋吉屋的广告投放量骤减，2017年瓜子二手车的广告也变得不那么高频。广告投放成本、人工成本、以及用户投诉持续攀升造成的侵权投诉成本和媒体维护成本，这个部分成本不可估量。而瓜子二手车的获利像爱屋吉屋一样仅仅只是靠收取较低的佣金（爱屋吉屋后期佣金还曾上涨过）和还不成熟的金融模式，

二手车单价高、“一车一况”的非标属性，决定它是消费决策理性、服务有要求的低频交易。创造良好的用户体验和价值，才能帮助低频的二手车交易成为入口。几年多来，瓜子通过洗脑式广告“妖魔化”线下传统车商之后，自己取而代之成为中间商，却并没有为改善二手车市场做出实质贡献：提供放心产品和服务、缩短交易时间和提高交易效率。相反，据业内人士透露，瓜子平台上的车卖得比传统二手车商贵，4%交易佣金比大多数传统车商赚的还要多，甚至在某些车商那里，“瓜子一下”成了缩调里程数、掩饰车辆瑕疵行为的暗号。

在杨浩涌的终局思维指导下，流量第一、规模为大，用户体验、精细化运营这一切等上了规模再说。 “当企业大起来之后，再去做细化运营、提高效率的事情，几乎是不可能的，”有业内资深人士一针见血地指出，“规模效应是把双刃剑，很难保证用户体验。当体验不好，就会产生恶性循环。车的交易链流程很长，不是一个简单买卖车的交易链，涉及的环节多且复杂，不是其中一环能够控制的。”

瓜子CEO杨浩涌说：“我们要用钱在老百姓的心目中烧出一个等于号。”然而，没有等号这一说，追求等号是个伪命题。二手车买卖属于低频消费行为，除非你永不停歇地砸广告。