规模化和全新企业治理结构带来了成本优势

吴迎秋：爱驰真正注册到现在也就一年半多一点儿，你们已经做得很好了，与此同时，也有很多新势力汽车企业做了相当长时间，到今年开始陆续要交货了，或者已经交货了。在这个过程当中，我们看到两个让人觉得有争议的地方：第一个争议是交货能力。一是规模生产的能力，二是规模交货的能力，都涉及到你能不能把控好质量、产品稳定性和可靠性，如果一旦出了问题，对品牌的伤害是极大的。现在包括舆论、社会各界的关注点也在这儿，怎么交不了货，新汽车是不是忽悠的多、实干的少。第二个争议是虽然有的已经交货了，但有个成本问题。你花很多钱做出来一个车容易，但做出一个让消费者能买、愿意去买的车，这是比较难的，特别是一个新的品牌出来的时候，你不可能卖一个高价，所以在成本考量上，要更加高效。

这两个方面，我不知道你们是怎么考虑的。另一个问题就是你的成本，涉及到你的规模。成本和规模是合起来的，效率和规模化紧扣在一起，在这个问题上，你怎么看？

付强：我们觉得整车的成本分成两个部分，一个是变动的部分，一个是固定的部分，不仅变动的部分跟规模有关，固定的部分其实跟规模也有关，这二者之间关系都有。如果你量大，可能对上游的供应商议价能力强，在这个方面，我们所做的努力就是把产品平台化做到极致，也就是横向规模化。横向规模化的意思是，推出一款车，能够实现十万、百万级的量产和销售，这叫规模化。另外我们也可以进行纵向规模化，所有在一个构架上生产的车，通用性、可互换性、柔性化要强，这个其实也能够达到同样的目的。

我们从一开始打造产品的时候，在这方面特别注重，现在我们的第一款车U5，诞生于MAS（More Adapatble Structure）平台，未来我们在这上面延展出来的车型，全系通化率可以做到70％，也就是说不同车型有大量的通用件。如果把这些东西全生命周期算起来，每一个车型也差不了多少。

吴迎秋：你的规模化成本的压力就相对小了。

付强：对，我们相对要小一些，因为这个也差不了多少，其实规模化降成本也不是无止境的，一百万辆和两百万辆没什么差别，因为材料成本的构成元素，毕竟要有铁、铜、钢、铝，或者有塑料、ABS、PE等，这种东西成本摊到一定程度是有极限的，它不是一个线性的下降，在某一个阶段是跟规模相关联，超过这个阶段之后跟规模没关系了，这是一点。

第二点，从固定的部分看，我认为这也是爱驰汽车的一个特点。我们过去在传统企业里看到很多浪费，这种浪费是系统性浪费，甚至于是公司治理结构性浪费，这种浪费在爱驰汽车这样的新公司是不存在的，比如我们建一条油漆线，或者焊装线，我们所投入的资金，跟过去在传统车企所看到的投入差别还是蛮大的。

吴迎秋：也就是说，同样一条生产线，传统汽车公司可能投入的很多，跑冒滴漏也很厉害，你们却能控制住成本。

付强：也不光是跑冒滴漏，还有就是怎么去看待这些问题。我们过去在传统汽车行业做，每个人肯定要把自己做得最安全，冗余要留得足够大。比如我来做一件事，为了日后不出毛病，甚至为了避免0．0001％的出问题的可能性，我会花比原来多得多的钱，这个心理状态是不一样的，所以在原来体系内，公司治理机制问题，大家肯定站在自己的角度，要把自己利益维护到极致。

我原来做销售的，肯定说品种越多越好，装备越全越好，动力越大越好，或者是动力带宽越大越好。但实际上那么宽的带宽，有可能就是为了那1％的消费者，却增加了20％的投入。在这类问题上，爱驰汽车这样的新治理机制，或者新结构的公司，就能够处理得很好，这部分的节省，可能会给我们带来成本上的优势，最终体现在市场竞争力上。

把眼光放在全球市场，这轮窗口期新汽车成功几率大

吴迎秋：最近一段时间，有一些传统车企的领导，对新汽车不怎么看好，认为未来几年会出现新汽车一哄而上、一哄而下的现象，有的甚至认为很快会有人裸泳。在这个问题背后，也有人问未来什么样的企业将会退出，这个问题你怎么看？爱驰汽车现在最大的压力到底是什么？

付强：我觉得有新进、有退出，这些都是自然规律，我们从汽车工业130年的发展历史来看，每一轮都是这么过来的，在很多新进入者中，有成功的，有被淘汰的，也有老的继续存在，而且发展壮大。今天，汽车的发明者还活着，没有被新势力所淘汰，我们也看到曾经有百年历史的很多品牌，现在已经销声匿迹了。在过去几年当中，中国也出现一些历史不长但非常成功的企业，比如吉利汽车就是一个新企业，但是做得同样很优秀。

吴迎秋：吉利也就20年的历史。

付强：在这一轮新汽车当中，我相信肯定有人能胜出，也肯定有人被淘汰，这完全是一个自然规律，我恰恰认为在这样一个窗口期，成功的概率比非窗口期成功的概率要大，就像上一轮中国自主品牌崛起的时候，是由于国内需求拉动的。如果没有这轮国内需求的拉动，可能自主品牌崛起的条件也不具备。现在汽车“四化”，提供了这样一个窗口，所以可能成功的概率会大。

吴迎秋：你这个观点，可能有很多人不会同意，上一轮中国这么多的自主品牌，确实是成功的概率大，到今天看到退出去的很少，留下来的很多，包括吉利、长城、奇瑞、众泰，都是那一轮起来的自主品牌，退出是极少数的几个。但是现在很多人说，每一轮都留下来一堆汽车企业，本身中国汽车企业就多，最早的一批传统车企加起来，又有上百家车企，几乎没有退出的，这不越积越多了？

付强：这里我认为有一个边界问题，上一轮汽车工业在局部地区，也就是在中国出现了这样一个窗口，是因为中国市场，所以兴起了一批中国企业，现在一些中国企业已经走向全球，虽然不是所有人都走出去了。但这一轮的机会是在全世界，疆域和上一轮是不一样的，如果大家现在仅仅“就中国市场看中国市场”，我个人觉得是把这个问题看狭隘了，这一轮是一个全球市场，所以我们爱驰汽车一再谈到，要在这一轮争取在全球范围内赢得机会。如果仅就中国市场来看，我认为可能前面你谈到的观点是对的，可能机会不会比上一轮的机会大，甚至要小，但是如果把这个市场放到更大的视角来看，可能机会是等同的，甚至比上一轮机会还要大。