内耗不断

比貌合神离的整合更糟糕的，是内耗不断。

奔腾事业本部交出的唯一一份“成绩单”显示，按照一汽集团的统计数据，奔腾事业本部2018年整车销量为26.78万辆，增长11.9%，是一汽集团各大板块中增长最快的一个。不过，如果将奔腾事业本部的销量分解到各个品牌，却不难发现可疑之处。

据新浪汽车大数据中心统计，作为奔腾事业本部核心的奔腾品牌，其2018全年销量仅为8.86万辆，下降18%。另一品牌森雅所属一汽吉林的销量为2.73万辆，下降52%。此外，1月9日，天津一汽夏利披露的2018年12月及2018年全年产销数据显示，2018年全年骏派系列累计销量17671辆，同比微增0.42%。

三大品牌的销量，两跌一微增，表现可谓惨淡。此外，多方数据综合下来，奔腾、骏派和森雅三大品牌在2018年的销量总和不足14万辆，这或许才是奔腾事业本部更真实的市场表现。

除了市场环境的因素，三大品牌之间的内耗也是重要原因。最明显的“受害者”便是骏派D80。作为骏派乃至天津一汽首款定价超过10万元的产品，骏派D80与同年上市的森雅R9、奔腾T77采用了相同的平台和动力总成。

特别是骏派D80与奔腾T77，二者平台相同、动力相同、尺寸相近。在营销上，二者也未能做出明显的区隔。

骏派D80被冠以“新智慧SUV”，售价7.99万到12.59万元；奔腾T77则号称“全息智控SUV”，售价8.98万到13.48万元，从定位到定价，并未拉开明显区隔。再加之从发布到上市的节奏又几乎同步，后发的奔腾T77很容易从骏派D80手中分流舆论关注度、甚至是潜在客户。

同为奔腾事业本部下的产品，新车共享平台本无可厚非，但这种深度的共享却由于奔腾事业本部的失误而成为了营销上的负担。对外，将如此雷同的产品包装为三款“全新车型”，让奔腾在消费者面前显得有些不实在；对内，三款产品又采用了几乎重叠的定位和定价策略，人为造成了自家产品之间的相互竞争，让品牌之间再起内耗。

顽疾难消

事实上，内耗的后果很明显。天津一汽夏利于1月9日发布的2018年12月产销数据显示，在骏派D80上市的第三个月，骏派系列的销量仅为820辆，同比下滑72%。而就在9天之后的1月18日，一汽轿车总经理柳长庆在一汽轿车整车物流基地与员工和新晋车主一起庆祝了奔腾T77销量突破万辆。原本有望帮助骏派在高端之路上迈出实质性的一步的D80，遇到的第一个对手恰是同门的奔腾T77。

严重重合的产品规划与营销，将统管骏派与奔腾品牌的一汽集团奔腾事业本部置于两难境地：奔腾T77越是成功，越显得骏派D80的不成功；反之亦然。一汽集团备受资本市场诟病的“同业竞争”顽疾，在奔腾T77与骏派D80相争的“刀光剑影”下，映衬得更加突兀。

无论是森雅与奔腾的“整合”，还是骏派与奔腾的“离合”，背后都是一汽自主板块技术基础薄弱的顽疾。

自从红旗品牌从一汽轿车剥离之后，一汽轿车旗下只剩自主品牌奔腾和合资品牌马自达。更重要的是，倾集团之力打造红旗品牌的一汽集团，已经没有更多的研发资源留给奔腾事业本部。本来就缺乏技术底蕴的三大品牌，只能依靠共享平台来维持表面上的新车供给，却已无力对产品进行差异化设计，在营销方面也没有更多的精力将三者区别开来。

奔腾事业本部的成立，曾被认为是一汽集团大刀阔斧改革中的浓重一笔，也被视为一汽自主板块整合的开端，甚至是解决一汽集团旗下上市公司同业竞争问题的希望。然而一年多时间下来，缺乏技术积累的奔腾事业本部无法为三大品牌的产品品质带来实质性的提升。相反，营销手段的失误却将自家的产品带入了新一轮的内耗。

与其貌合神离的整合，还不如分开。从撤销奔腾事业本部的文件中提到的另一份文件《关于明确一汽吉林汽车有限公司、天津一汽夏利汽车股份有限公司管控的通知》中，也许能一窥奔腾事业本部如此“短命”的原因。在奔腾事业本部成立之时，一汽吉林与一汽夏利分别拿出了自己旗下的核心品牌森雅和骏派。

如今一汽集团要求“明确管控”，显然意味着之前的整合思路有变。