第三方机构新车安全评价规程C－NCAP一直有着“五星安全批发市场”之称，相当长的一段时间内，我国只有这一家第三方安全评价机构。对于多款新车“五星安全”的评级，消费者也只好保留半信半疑的态度。不过，C－NCAP垄断安全评价话语权的时代行将结束，技术储备更扎实、资金实力更强大、背后有着保险公司联盟支持的中保研C－IASI项目，已经不留情面地对市售新车开展一轮接一轮的严格测试。

既生C－NCAP，何生C－IASI？

既生瑜，何生亮？既然有了C－NCAP，为什么还要有一个C－IASI？都是评价上市新车的安全性能，这两家机构不都是做着同样的工作吗？

事实并非如此简单。

站在C－NCAP背后的企业，是中国汽车技术研究中心。最早从1999年开始，中汽中心正式对市售新车开展碰撞试验，并且通过旗下《世界汽车》杂志等媒体机构，向全社会公布评测结果。近年来，不断有质疑的声音传出：每次碰撞的执行颇费周折，但结果是免费向社会公开，那么C－NCAP将如何获得盈利，如何持续运作20年？

中汽中心一直没有对质疑进行过正面的回复。当然了，关于C－NCAP暗中向主机厂商收取了“保护费”的传言，质疑者其实也没有掌握任何确凿的证据。但有一个事实，铁一般清楚：C－NCAP绝不是领取国家津贴的监测单位，更不是一家助人为乐的慈善机构，那就是一家企业。而企业的生命，就是利润。

相比财大气粗的C－NCAP，C－IASI的背景竟然还要硬气许多。

促使C－IASI成立的“灵感”，正是大洋彼岸的IIHS，美国公路安全保险协会。每一年，IIHS都会对市售新车进行系统的安全碰撞测试，并且公开评测结果，督促各个厂商对安全性加大投入。IIHS背后是保险公司联盟，因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费。一款汽车的安全性，和车损、车内车外人员伤亡程度直接挂钩，而IIHS总是能每年都让保险公司少赔几个亿，顺便也让消费者清醒地认识每一款新车的安全性能，所以他们很乐意资助类似的第三方安全评价体系——前提是，IIHS撞的够狠。

于是中国保险行业协会牵头，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院联合开展许多前期的研究工作。而“中保研”，正是由国内排名前8家的财产保险公司，连同精友世纪公司共同出资，入股出资建立。换句话说，C－IASI，项目执行人是中保研，而它所代表的利益，则是国内的财产保险联盟。

所参与测试的车辆，由中保研从市场上随机购买，并且倾向于购买作为销量主力的中低配车型，力求贴近消费者的真实选择；即使是车企自行申请参加测评，中保研也不会接收任何车企的送审车。至于测试的标准，自然也是向最严格的IIHS靠拢，全面高于C－NCAP。譬如，C－IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100％重叠碰撞，取而代之的是正面25％偏置碰撞，且碰撞速度更快，对车身结构提出了极高的要求。

两家机构，在同一个领域，做同一件事。自然地，谁比谁更值得信赖，就成为了消费者们最关心的话题。

神车，再也不神了

C－NCAP的测试结果，如无意外总会是“满天星”，四星、五星满天飞；而C－IASI的测试结果，从目前公布的两轮成绩来看，总是“万里江山一片红”。换言之，参与测试的车型几乎全军覆没。不仅大多数自主品牌表现欠佳，合资车型也状况百出，甚至被赋予“神车”称号的热销车型，都被C－IASI拦截下来。不少被测试车型是中美同步发售的，安全测试结果却天差地别。最近，中保研公布了第二批车型的测试成绩，回溯之前公布的第一批测试成绩，结果让人担心。C－IASI这么一撞，把各种各样的情况都撞了出来。

大众车，一向有着稳重、安全的群众口碑。结果上汽大众途观L，在C－IASI的正面25％碰撞测试中崴了脚，评定结果是P，差。受测的途观L侧面无头部安全气囊，而正面气囊只有极小部分与假人头、胸部分接触，致使假人在碰撞中过度前倾，受伤的概率相当高。而在IIHS测试当中，美版途观评定结果是G，优。

「途观：上图为IIHS，下图为C－IASI」

本田车，也素以可靠、保障的优点著称，尤其思域，更受年轻消费者的欢迎。但在C－IASI的侧面碰撞测试中，思域的B柱下沿直接被撕裂。无论是海外的IIHS、E－NCAP，或者国内的C－IASI、C－NCAP，各派新车评价规程里，车身结构撕裂都是属于极其严重的设计缺陷。美版思域在IIHS所有碰撞评价项目均为G，而中国版在C－IASI侧面碰撞为P，总体评价M，不能不让人心生怀疑。

「思域：上图为IIHS，下图为C－IASI」