天壤之别

2006年，讴歌以进口车的身份进入中国市场，虽然这一进入时间和奥迪、宝马、奔驰等一线豪华品牌相比晚了不少，但与雷克萨斯以及2007年入华的英菲尼迪相比，其实并不算晚。不仅如此，讴歌还在2016年在广汽本田实现国产，期望通过国产打破困扰多年的发展桎梏，进一步促进在华发展。

对于讴歌未能借国产化实现突破性发展的原因，业界普遍认为，一是产品少，市场覆盖度不够，据统计，从2016年实现国产化至今，广汽讴歌仅推出了CDX、RDX和TLX－L三款车型，产品布局方面仍然有待完善；二则是讴歌的产品设计和配置不懂中国消费者。

更为重要的是，外在市场环境对于讴歌也更加不利。虽然豪华车市场仍保持一定增速但增速放缓，但BBA与二线豪车的竞争更为激烈。

不仅如此，面对日益惨淡的销量，为了降低成本，扩大消费者接触面，从去年4月份开始，业内便开始传出广汽讴歌已经采取与广汽本田“并网”的方式进行销售。同时还有消息表示广汽本田内部正在讨论把广汽本田汽车销售有限公司第二事业本部（广汽讴歌）的营销总部从北京迁到广州，不过对此广汽讴歌表示没有搬迁的规划。

与讴歌一样，近日英菲尼迪也传出“将关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部的相关人员，并计划将该总部搬迁至广州花都地区，并入东风日产总公司以及员工也从300人裁至170人，并且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50％”等消息。

对此英菲尼迪官方回应称，目前英菲尼迪正在更大程度的节省资源节省开支，实现大幅降低人员成本、办公成本和沟通成本，同时更不会退出中国市场。

但从销量来看，英菲尼迪近年发展难言乐观。2017年至2019年，英菲尼迪连跌3年，销量分别为4．84万辆、4．72万辆和4．23万辆。2020年3月，东风英菲尼迪销量为884辆，一季度仅售出1，766辆，相比雷克萨斯一季度售出的2．8万辆，已经形成巨大反差。

此外，英菲尼迪人事调整频繁。2012～2020年，英菲尼迪8年间换了5任全球总裁，其中2019年至今换了两次；2013～2019年间换了4任中国区一把手。

为了改变目前的销量状况，英菲尼迪计划在2021年推出首款纯电动量产车，并将旗下产品全部电动化，将在2023年之前在中国投放5款新车型。英菲尼迪预计，到2025年全球销量的50％将来自电动汽车。另外，4月15日，东风英菲尼迪也推出了新QX50，作为英菲尼迪在华的首款国产SUV，同时也是品牌销量的主要来源，该车在英菲尼迪家族中占据着重要地位。

雷克萨斯、讴歌以及英菲尼迪其实实则属于一个水平的日系豪华品牌，实际差距其实并不大，但在中国目前的状况却是天壤之别。

不过说到底，在国内市场遇冷，归根结底是其自身品牌营销的欠缺，品牌力不高与产品线单一使其在国内激烈的豪华品牌竞争中无法脱颖而出。当然，如果想要继续留在中国市场，讴歌和英菲尼迪就不仅仅是用我们常说的“还有很长的路要走”那么简单了。