寒冬之下，仍有风口。

2020年，遭遇凌寒的车市，坏消息不断，面对突如其来的疫情，更是雪上加霜。但车联网似乎正孕育新一轮上涨机遇。

从11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，到34亿元规模的新基建，政策频频示好车联网，国家战略规划成为推动车联网发展的巨擘。此外，不久前，车联网领域完成了一笔新的融资——上海博泰获得了数亿元东风集团战略投资。

此前，囿于商业模式，车联网始终处在摸索时期。

车联网引入的各种新技术给人们的出行带来了无限的想象力。回到现实，车联网产业链冗长，玩家众多，面对万亿级市场，企业如果没有一套成熟的商业模式则无法分享“蛋糕”。

当前，车联网的主要玩家有：软件平台型企业、纯技术型企业、硬件设备厂商、互联网应用以及部分OEM厂商。参与主角有传统跨界也有创新入局。

随着车联网产业日趋成熟，其盈利模式也正在从传统的服务授权、技术支持、通信流量收费，朝着广告、大数据等增值服务方向收费转变。

从目前市场表现来看，车联网尚未规模爆发，其前装市场的主导权牢牢掌握在主机厂手中，服务模式皆以定制化为主。智能汽车功能虽趋同，但核心系统千人千面。

单从智能汽车为核心的车联网产业链来看，与车联网相关的服务和产品主要围绕用户交互体验和车辆驾驶安全延展。车联网产业整体呈现百家争鸣之态势，万亿级市场规模却也受限于商业模式桎梏。

车联网群雄逐鹿，企业如何掘金？

生存之道

“你好，斑马”、“嗨，NOMI”，一句简单的语音口令，汽车与互联网便能实现连接。

车联网让驾驶体验变得丰富且有温度，背后离不开强大的软件技术。自“软件定义汽车”逐步成为汽车产业发展共识之后，它在整车中扮演的角色地位不断提升。

2019年，全球第一大汽车集团大众宣布，从2025年前所有新车型都将使用vw．OS汽车操作系统。为了完成这一计划，大众专门成立了Car．Software部门，准备将内部研发的软件从目前的不到10％提高到60％以上。

在车联网产业链中，从底层的车联网操作系统，到车联网运营平台，再到上层的应用服务，互联网及软件服务企业均盘踞于此。

亿欧汽车总结发现，软件服务商与车企合作的模式有两种：

一是提供相关软件服务，这类企业被称为第三方服务商，如博泰车联网，其客户有一汽、东风、长安、保时捷、一汽大众、一汽奥迪、上汽大众等。

博泰车联网创始人应宜伦认为，车联网是汽车进入产业互联网的关键，其对汽车零售、金融、保险、服务、出行等场景至关重要，需要主机厂更加开放。

二是合资成立车联网技术企业。早在2015年，上汽与阿里合资成立斑马，从一开始主要服务上汽自主品牌车型，到后来逐步开放能力，为东风雪铁龙、长安福特等车企提供服务。目前斑马以软件开发包的方式提供给行业合作伙伴，车企在此基础上接入差异化的生态和技术。

其次，腾讯与长安汽车合资成立的梧桐车联也是典型的代表，主要整合腾讯车联的基础能力和腾讯核心生态资源，提供具备智能化、网联化、数据服务能力的产品和服务。

除此之外，车企也会投资车联网垂直领域的创新企业。

亿咖通便是吉利控股集团战略投资、独立运营的科技生态企业，旗下智能网联系统GKUI已经应用到吉利的全系车型当中。

车联网上层的软件应用主要涉及前台式互动体验，包含地图导航、音视频娱乐、通信、新闻资讯等。这类企业整体服务于主机厂，例如喜马拉雅、快手等，搭载斑马系统的的车型，便可通过车载屏幕观看直播视频等；BAT等天生自带应用生态的企业，也会将互联网中积累的应用，部分移植到汽车内，像移动支付、淘宝、微信等应用。

依附于智能网联汽车，软件企业在车联网领域的前景巨大。

不过在产业爆发前期，车企掌握着前装市场的主动权，可随意选择车联网系统及相关软件服务商，通过免费使用形式来培养车主使用习惯，不断积累用户数量。