借势突围

除了具备强大的软件系统，一台智能汽车还要有一系列支撑硬件。

根据功能划分，车联网硬件可以分为数据采集部件、数据运算部件、数据回传部件和功能性部件。

处在车联网产业链的上游和中游，硬件企业包括各类元器件和芯片生产企业、终端设备厂商。 相较于软件服务，车联网终端设备厂商的服务模式较为单一，以卖硬件设备为主，不过“上车”的流程会更加繁琐，与具体车型有一段较长的适配周期。

以车规级芯片为例，地平线CEO余凯认为，车规级芯片量产开发周期长、难度大，是硬核科技，需要长跑道创新。一款芯片的计算架构设计、后端设计以及流片仅是“万里长征第一步”，后面要经历12－18个月的车规级认证系统方案开发，24－36个月的车型导入和测试验证，最后才是量产部署和迭代升级。

车联网是芯片厂商的必争之地，功能各异的的智能芯片，像计算芯片、存储芯片、感知芯片、通信芯片支撑起了汽车产业的智能网联化。

因此，除了有恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体等传统的汽车电子芯片玩家，还有像英特尔、英伟达、高通等芯片巨头强势入局，也有地平线、黑芝麻智能科技等中国本土创新企业。

在车联网中游，涉及到的车载终端硬件并不复杂，包括车载摄像头、激光／毫米波雷达、ADAS高级驾驶辅助系统、OBU、车载T－BOX等。以T－BOX为例，其作为智能网联汽车应用场景实现的重要硬件基础，已经逐渐成为汽车的标配。

终端硬件市场可分为前装和后装，目前主要以前装市场为主。

4月9日，在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上，国家发展改革委产业发展司副司长蔡荣华表示，全国汽车保有量大约2．6亿辆，千人汽车保有量从原来不到10辆已快速增长到180多辆，达到了全球平均水平。另外，中国新车销量虽有下滑趋势，但已达到两千万的规模。

在亿欧汽车看来，车联网终端设备市场有巨大的潜力待挖掘。

以博世、大陆为首的一级供应商，凭借在产品研发上的先天优势，牢牢把控前装市场，通过行业定制、智能终端销售、收取服务费等模式获利；以互联网企业为主的模式正在兴起，其重点在后装市场发力，能够提供丰富的智能车载终端产品和服务组合。

随着智能网联汽车发展，产业链将趋于成熟，所涉及的硬件逐渐成为汽车标配，相关企业的价值将进一步提升。

箭在弦上

在传统模式之下， 汽车售出以后，消费者与车企之间的直接联系出现脱节，缺乏用户粘性。

当前，传统的商业模式正在重构，车企开始向汽车服务提供商的角色转变，并迫切希望建立与车辆地持续连接，更好地与消费者互动，利用车联网，车企可以为车主提供更具价值的增值服务，如智能辅助驾驶、车队管理、场景联动等解决方案。

随着车联网生态的不断丰富完善，广告、服务、内容等增值服务将成为未来车联网市场规模增长的主要驱动力之一。同时，车联网服务与应用广泛涵盖乘用车和商用车，并向互联网应用、汽车服务业、保险业、营运车辆等行业延伸。

以车联网＋车险为例，驾驶员在车祸中受伤，无法呼救。通过车载传感信息反馈，保险公司判断这是一起严重事故，立刻主动通过车载系统与客户联系，利用数据分析推算人员伤情、作好急救准备，并调派救援资源。

与此同时，通过传感器判断撞击位置和程度，预判维修方案，发送维修信息给附近的维修厂，并要求零配件供应商准备物料供应。保险科技企业CCCIS中国（CCC Information Services Inc）已经让这样的场景走进现实。

围绕车企增值服务的商业模式将成为车联网发展的主要方向。

当前，受到数据与信息安全桎梏，尤其在中国市场，车联网产业整体还处在规模爆发的前夜，增值服务的价值凸显存在于设想当中。在高新兴集团高级副总裁吴冬升看来，车联网产业目前还在摸着石头过河，通过车联网积累大数据，在很大程度上能够孕育出新的商业模式，可以与智慧出行、金融保险等业务相结合。

中国信通院在《车联网白皮书（2018 年）》中预测，未来随着产业链各个价值主体的探索和创新，或将能产生满足不同用户需求的平台生态模式，平台企业将从平台租赁、大数据产品、增值服务等费用中获利。

5G商业落地，将催生更多车联网商业模式出现。

随着国家对5G基建项目的政策指导和资金投入，车联网将迎来规模化部署。根据中国信通院的预测，从2020年到2025年，我国5G网络的投资，运营企业的投入将要达到1．1万亿元。中国工程院院士邬贺铨表示，5G网络建设和服务会带动数据中心跟云服务的发展，车联网是5G的重要生长点，5G也将是汽车产业的机遇。

纵观中国车联网产业，发展还在起步阶段，商业模式仍很模糊，因此，各方企业需要探索出能够实现可持续发展的模式。

面对车联网万亿级市场规模，只有探索出一条明朗的商业模式，才能以优雅的姿态分食蛋糕。