一方阵营提倡“直接跳过”，另一方则建议“循序渐进”，L3站在选择的交叉口。

此前在自动驾驶圈，一则关于“奥迪放弃研发L3自动驾驶”的消息被媒体报道，在业内引发了热议。

虽然之后奥迪方面回应称，他们并未取消L3自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到Car．Software软件车载开发部门，但是也从一方面揭示了L3自动驾驶地位的“下降”。

       从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”

2017年，应该能够算得上L3级自动驾驶的“高光时刻”了。

在这一年，奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。

对于任何产品而言，“量产”都意味着它已经能够服务大众消费者，并接受来自市场的考验，应对绝大多数情况的时候都能游刃有余，涉及安全、抗压、温度等多个方面。可以说，于自动驾驶领域，“量产”是对一家车企的最终考核。

自2009年谷歌启动自动驾驶项目至今，在这11年光景内，赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家发展到如今的各地开花，覆盖了科技巨头、汽车制造商、创企等等。这其中，随着奥迪首款L3级别自动驾驶量产车型被广泛报道，越来越多的人认为L3级别自动驾驶的“春天”来了。然而，现实给了重重一击。

早在2016年的时候，福特就曾表明将在很大程度上放弃L3级自动驾驶，转而专注于L4级自动驾驶，同时继续开发L2级自动驾驶辅助功能。有这种想法的不止福特一家，就在奥迪正式对外推出A8的同一年，丰田在东京车展上表示，L3并不适合作为重点发展的目标，此外Waymo也提出考虑到安全风险，跳过L3级，而沃尔沃、博世等也对L3级自动驾驶抱有不看好的态度。

一时间，那些曾宣称计划在2020年推出L3级自动驾驶量产车的玩家一改往日口径，纷纷“质疑”起L3级自动驾驶的落地可能性。现如今，尤其是在国外市场，自动驾驶玩家的喜好更偏向于L2和L4级，L3级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置。

从最初的门庭若市，到如今的门可罗雀，L3级自动驾驶就像做了一回过山车。

       直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”

相比在国外的“被边缘化”，L3级自动驾驶在国内厂商心中的位置还是一如既往。

就在前不久，长安开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验，另外长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆表示计划在2020年推出L3自动驾驶量产车型，可见他们对于L3级自动驾驶汽车的量产落地是信心满满的。

截至目前，在投入大量资金、时间和人才资源后，厂商对于“L3级自动驾驶”的态度显然分为了两个阵营，一方阵营提倡“直接跳过”，另一方阵营则认为L3必须存在。

SAE和国内自动驾驶标准划分的等级那么多，为什么只有L3受到了来自厂商和市场的争议？个中原因被提及最多的就是“人机接管”相关问题，包括接管本身的矛盾，以及事故发生时的责任认定等等。

具体怎么说？依据SAE给出的定义，在L3模式中，系统能够完成某些驾驶任务，也能够做到对驾驶环境的监控，但是过程中人类驾驶员也必须时刻专注于驾驶本身，且做好随时从系统手中接过汽车控制权的准备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言，“既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全神贯注，这本身就自相矛盾。”

与此同时，一旦事故发生，责任究竟在研发该系统的厂商，还是人类驾驶员？截至目前，即使自动驾驶技术近几年来呈现一个飞速发展的状态，部分产品也已经在某些特定应用场景中得到落地，但法律层面依旧属于空白，尤其是与应用等相关的部分。对于厂商而言，法律条例不到位，即使技术再先进、再能带来多大的利益，最终也只能是摆在“橱窗”中展示。

从分级来看，L3颇有些“比上不足、比下有余”的意味。对比L3，L4系统更为智能化，不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程，L2系统仅能够支持方向盘和加减速中一项支持，汽车控制权主要还是掌握在人类驾驶员手中，并不存在“矛盾”一说。

相比于那些不看好L3自动驾驶汽车顺利量产的厂商，站在对立方的厂商则认为L3是作为“过渡”的存在。

在这些车企看来，直接从L2跳到L4难度较大，且L3作为过渡，即能够向业界和消费者展示技术，也能证明自身的实力。另外也有分析师表示，直接跳过L3意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。而对于消费者来说，L3也能帮助他们在适应自动驾驶的过程中起到一个缓冲的作用，从而更容易提高接受度。

站在各自的阵营，L3不管是直接跳过，还是循序渐进，双方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽视的。手心手背都是肉，最终L3只能面临尴尬。