L3还有必要继续吗？

当前的市场中，虽然L3还没有正式进入量产和商用阶段，但许多车企早已开始了宣传，其中HWP高速公路引导、TJP交通拥堵引导和AVP自主代客泊车成为宣传过程中的三大主要卖点。

值得注意的是，工信部公布的中国版自动驾驶分级标准将L3定义为：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务，驾驶员则需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管。

对于国内厂商而言，这毫无疑问是一个利好消息，因为它意味着L3自动驾驶汽车能够有条件地实现TJP交通拥堵引导功能。自此，国内L3自动驾驶量产车型的配置有了一个大致的雏形。

只是需要注意的是，正如长安汽车总裁朱华荣所说，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”这其中提及两点，分别是“道路条件”和“政策因素”，于L3而言 ，这两点的能否被满足决定了它是否可以进入量产阶段。

道路条件，涉及的是技术部分，尤以“车路协同”为重。在车路协同模式下，无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施，届时，车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享，从而为汽车的安全提供保障。

在这一技术的部署上，国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目，而在今年，随着“新基建”风口的到来，一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线。在发改委与工信部等实施的项目中，5G车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心。于L3的量产来说，车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足。

而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性，据悉为了进一步提升L3的安全指数，业内有厂商采取“冗余”的措施，简而言之即在主系统之外准备一套备用系统，当主系统遭遇故障时，备用系统也能够继续执行指令。

另外能够进入量产，意味着自动驾驶汽车达到车规级，能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战。如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统，覆盖传感器等多个部件，这就涉及到成本的问题。如何在保证安全的前提下，亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案，是车企在推动L3自动驾驶量产过程中需要考虑的问题。

至于政策因素，这可以说是拦截在L3自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎。虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准，但这只是推动L3自动驾驶走近量产的一小步，后面还有好几步需要走，包括量产车型标准、责任认定等多个方面。

从当前的情况来看，不管是道路条件还是政策因素，都需要时间来进行研发和制定完善。这么一看，似乎直接跳过L3是较好的选择。不过这并不意味着L3就是没有意义的，所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发L3自动驾驶汽车。

相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型，公共交通是一个不错的方向，比如自动驾驶出租车。仅在当前，包括Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务，且这一项目已经在多地得到了绿灯。规模方面，依据瑞银集团的预估，这是一个在10年内将达到2万亿美元的市场。市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用，L3何乐而不为？

与此同时，在将L3投入公共交通市场之后，车企们在吸收该部分市场的同时，也能够投入更多的精力到L2或是L4的深入研发中。某种程度上，这也能够算得上“一举两得”了。