2、苹果汽车,有何实力?

在第十一届新能源汽车大会上,明势资本创始合伙人黄明明对于智能电动汽车谈道:“智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后,全球最大结构性的机会,它是几十万亿甚至更大的赛道,任何有野心的,有科技实力的公司,都不应该被问为什么要进入这个领域,反而应该问,为什么不该进入这个领域?”

在智能手机市场称霸的苹果公司,自然不会放过这个全球最大的结构性机会,其一直在智能电动汽车领域进行布局。

2014年,苹果以自动驾驶电动汽车为目标,启动了“泰坦计划”,但内部关于重点开发电动汽车还是自动驾驶座舱出现了分歧,由此还流失了一批汽车领域人才。

直到2016年12月,苹果公司发给美国交通部的信件内容显示,“泰坦计划”不会像特斯拉一样造一辆完整的自动驾驶汽车,而是专注于自动驾驶软件技术的研发,汽车的硬件部分很有可能与已有车厂合作。

不过,从当前进度来看,苹果在自动驾驶技术上的储备,并不具备优势地位。

早在2017年,苹果就获得了自动驾驶路测资格,但从美国加州车管局(DMV)公布的58家自动驾驶公司(其中有自动驾驶路测牌照的公司有56家)在2019年度的自动驾驶路测数据显示,苹果与谷歌相比还有较大差距。

搭载苹果自动驾驶系统的雷克萨斯,图源MacRumors

2019年,苹果路测车辆70台,路测总里程达到7544英里(约合1．2万公里),MPD(Miles Per Disengagement,衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”的指标)为117．88英里(约合189．7公里)。

同年,谷歌旗下自动驾驶公司Waymo路测总里程约145万英里(约合233万公里),路测车辆共148台,MPD为13219．43英里(约合2．12万公里)。

在最关键的MPD数据上,谷歌Waymo的成绩远超苹果,而在自动驾驶数据收集上,苹果收集数据的能力也远赶不上特斯拉。

特斯拉的Autopilot系统内拥有一个“影子模式”,即使Autopilot功能不开启,也可以在后台运行并收集真实路况环境下的实时运行数据,从而反馈给特斯拉自动驾驶的神经网络进行学习。

简而言之,只要所有使用Autopilot功能的特斯拉车主,都在帮助特斯拉收集自动驾驶数据,这也意味着其他玩家与特斯拉存在指数级差距。

不过,苹果产品线向来注重软件部署与硬件实力同步进行。虽然当前在自动驾驶技术上落后其他厂商,但在专用芯片上,其具备显著优势。

去年11月,苹果推出M1芯片,这是其第一款基于ARM架构的自研处理器单片系统。

苹果M1芯片,图源苹果官网

除了常规逻辑计算单元外,M1芯片还集成了GPU、深度学习加速器等,这对特定应用的性能提升极其显著。这意味着,苹果M1芯片具有天然适配自动驾驶专用芯片的潜能。

在汽车芯片上,根据EETimes(美国电子行业杂志)分析师Colin Barnden最新预测,传言中的Apple Car将搭载基于A12仿生芯片开发的C1芯片,并支持眼球追踪等AI功能。

据台湾《电子时报》报道,苹果也开展了与车用电子供应链的洽谈合作,台积电除了计划与苹果设厂研发车用芯片,也将利用氮化镓工艺协助消费型与商用型汽车向电气化趋势发展,而苹果供应商富士康,近期也在进军电动车领域。

在芯片领域,苹果完全可以发挥原先的优势,利用之前的积累与供应链体系,在今后研发出更匹配汽车领域的各类芯片,从而在汽车芯片领域迅速扎根。

除了芯片之外,苹果也在涉足电池领域,这是新能源核心“三电”技术中重要环节。

据路透社报道,苹果计划于2024年开始生产乘用车,可能会搭载苹果自研的具有突破性的电池技术,在电池材料上考虑使用磷酸铁锂。

虽然从当前市场掌握的电池技术来看,苹果的单体电池技术并没有太多突破性,但磷酸铁锂是目前国产特斯拉Model 3入门款电池所使用的材料,电池安全性更高。

这或许意味着,苹果首款汽车会走稳妥路线,等到第一款汽车量产后,后续车型再考虑搭载更突破性的技术。

当前,苹果在汽车领域已经积累了上百项专利,涉及自动驾驶、智能座舱、智能车身、车外交互等多个领域。

虽然苹果还未发布第一款智能电动汽车,但其拥有的技术储备,以及自身对智能领域的理解,或许能够打造出一款颠覆性的产品。