误区三：48V系统将使汽车更昂贵

尽管包括额外电池在内的新部件成本有所增加，但其他方面仍有节省，包括：

减少近4公里电缆和相应线束重量，因为48V比12V使用的线规更小

48V电动泵、风扇、动力转向齿条和压缩机的效率更高，可以降低成本

与PHEV和BEV相比，由于电池容量小，电池成本降低

在保持性能的同时，使用更小、更低成本的四缸发动机替代六缸发动机，缩小了尺寸

此外，还可以通过设计来管理MHEV成本——从成本最低的P0架构（皮带运行）到紧密集成的P4架构（电动机直接向车轴施加扭矩）。

虽然规模经济可以进一步抵消前期成本，但MHEV还可以通过提高燃油效率来降低使用成本，同时具有启动／停止期间更长的发动机关闭时间、通过回热或再生制动捕获能量以及ICE发动机的扭矩辅助等功能。

误区四：48V系统将取代12V系统

MHEV通过DC－DC转换器将传统12V电池连接到48V系统。在当前设计中，48V系统可处理来自气候控制和扭矩辅助的负载，并有助于减少启动时间，而12V系统则继续控制发动机、变速箱，处理主动安全和信息娱乐功能，从而将重新设计和相关成本降到最低。最终，头部主机厂将完全转向48V系统，但这可能需要10至15年的时间。

误区五：现在就推全电动汽车

事实上，世界现在需要的是减少二氧化碳排放量。2021年，欧盟将开始将二氧化碳排放量限制在95克／公里，并计划到2030年将其限制在59克／公里或以上。中国、印度、加拿大和英国等国家也宣布在未来几十年逐步淘汰ICE车辆的目标。

尽管电动汽车目前可卖给愿意和有能力更换的消费者使用，但MHEV提供了一条增加交通电气化的途径。这是一条有助于解决成本、里程和环境问题的途径，同时继续利用现有的规模经济和客户期望。

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怎样设计48V MHEV电机驱动系统

Strategy Analytics的动力总成、车身、底盘和安全服务主管Asif Anwar 说：“48V系统是一项变革性的技术，可帮助主机厂达到减排指标，为高级驾驶辅助系统（ADAS）提供更大的功率，同时管理暖通空调系统等高耗电负载。”要推进MHEV进程，需要将先进性能与功能安全和AEC－Q100的0级标准相结合，才能提供系统级运行优势，帮助主机厂实现目标。

为了符合法规要求，主机厂正在增加MHEV车型，并以更大量产规模来降低制造成本。TI电机驱动器业务部门总经理Kannan Soundarapandian说：“48V MHEV市场有很大增长空间，未来将占有很大市场份额。”

他指出，为在MHEV电机驱动系统中实现汽车电气化，设计人员需要满足电机驱动系统的以下要求：

尺寸要小：因为电路板空间有限，需要集成更多的器件，以满足实现电机驱动的需求

考虑功能安全性：能够达到业内最高等级ASIL－D的系统功能安全性要求，实现ISO26262所要求的设计

支持大功率应用：能够驱动30kW左右功率的电机，用大功率器件驱动电机，有效实现电气化

耐受恶劣条件：能够承受高温或高压条件，而不出现失效

不过，在尺寸方面，常见48V电动发电机和电动助力转向统的电机驱动器集成度并不高，分立元件比较多，因此体积也比较大。

图：48V电动发电机和电动助力转向统和电机驱动器

与现有的三相48V BLDC电机驱动器相比，TI刚刚推出的三相48V BLDC电机驱动器DRV3255－Q1可在满足主机厂对电机驱动系统多方面要求的同时，利用集成将无源器件减少12－24个，减少PCB空间多达30％，可实现尺寸更小的48V大功率电机控制系统设计（如MHEV牵引逆变器和起动机发电机），降低物料清单成本。