3月5日，有人在推特抱怨道，“红绿灯应该由AI控制，在没人没车的路口，我们被红灯浪费大量时间实在让人抓狂。”

不到一天时间，这位朋友就被马斯克“翻了牌子”，马斯克对这条推文回复道，“一百分”。

不仅如此，当天下午，马斯克还对这一抱怨的解决方案说出了自己的构想，“也许特斯拉应该为红绿灯做一个AI视觉装置，从而根据实际的交通与车流情况最大化吞吐量。”

让路端设备跟汽车协作来构建未来交通，马斯克的构想，不禁让人想到不少中国自动驾驶企业已经深耕多年的车路协同方案。

随着如今作为电动汽车界“鲶鱼”的特斯拉直指车路协同新思路，难道车路协同，真的是中国企业实现对特斯拉自动驾驶弯道超车的一颗“银子弹”吗？

前景：一场“造路”与“下地”间的角逐

车路协同的意义之一，在于缓解当今人类的交通拥堵等效率问题，但解决任何痛点，早期的方案往往是多元化的。没错，汽车工业变革的领军人马斯克，其实早就在这一议题上站了出来。

就像在自动驾驶上坚定走纯视觉路线与全世界背道而驰，对于解决汽车拥堵的问题，马斯克又一次给出了一个“脑洞清奇”的答案：挖地下隧道，而且将地下隧道打造成真空的。

为此，马斯克还专门建立了一家公司，不过从公司的名字来看，对于这一方案，马斯克应该是挺佛系的——The Broing Company（无聊公司）。

这份“佛系”其实也不无道理，对于自己的挖隧道方案，马斯克曾在TED演讲中表示，“在洛杉矶建隧道，成本大概在10亿美元一英里，所以，我们必须将建设成本降低十倍以上才行。”

对于马斯克的这一构想，已经有人用反向思路来对其发起挑战，即打造“飞行汽车”，不过相较于天马行空式的“上天入地”，不少中国技术企业正在攀峰的车路协同，似乎给了我们一个更加踏实可行新思路：通过车路协同的技术方案，实现对现有交通基建的智能化改造。

其实出于中国交通基建效率等方面的独特优势，近年来这一方案阵营已经逐渐凝聚了不少中国企业，车路协同，似乎也正在成为了一个挑战自动驾驶终局独有的“中国方案”。

不同于马斯克单纯想要提高交通效率的建隧道构想，在百度创始人李彦宏看来，通过车路协同而打造的智能交通，所要解决的问题大致有三个，分别是“安全、效率和低碳”。

“我们始终认为，车路协同是让自动驾驶更快落地的必备条件。”专注于商用车自动驾驶和车路协同技术的希迪智驾向谈擎说AI表示。

在成立之初，希迪智驾曾做过战略推演，在2017时就判断商用车自动驾驶的落地将会先于乘用车。

另一方面，单车智能或许能很快达到99％以上的自动驾驶能力，但对于99．9999％以后的corner case，则需要车路协同的配合来解决。

因此，希迪智驾从一开始就确定了“商用车自动驾驶＋车路协同”的“两条腿走路”模式。

从行业发展来看，当前自动驾驶商用车在矿山、港口、机场、园区的大规模商用落地，以及因新基建而起的车路协同项目在全国各地开花结果，似乎也验证了希迪智驾路线选择的正确性。

不过参与过对几家自动驾驶相关企业投资的某机构投资人常斌（化名）则向我们表示：

“拿市场最大的乘用车来说，这其实是一个非常能包容技术过渡的市场，比如辅助驾驶技术，但想包容车路协同就没这么简单，车路协同的早期商业化可能更多地是‘小而美’，长远来看可能有点像做Robotaxi，前景很美好，但未来挑战也还是非常大的。”

如常斌所言，车路协同尽管前景美丽，不过想要走到终局，其究竟面临着哪些客观存在的挑战？我们不妨进一步分析。