三不仅仅是第二曲线，外卖业务让公司的“飞轮”转起来了

凭借疫情期间风口，公司的第二曲线－－外卖业务也已做到了季入百亿美元以上的订单规模，与第一曲线的打车业务从订单金额占比上接近1：1，从这个角度来看外卖业务作为第二曲线是相当出色的。然而“盈亏同源”，疫情的冲击促进了外卖业务（Uber Eats）的翻倍式增长，而在疫情红利期过去后，外卖业务的增长也在迅速滑落，到今年二季度订单金额同比增速已仅为7．5％。与此同时，与Uber打车业务在欧美市场普遍占据龙头地位不同，外卖业务并无如此强势的市场地位。即便仅看美国市场，Uber Eats与其收购的外卖平台Postmates加总后的市占率也不到30％，更是远落后于行业龙头DoorDash 55％的市占。

因此，如果把Uber Eats单独来看，作为一个订单增长停滞、未来增长前景暗淡、行业格局不优异、长期盈利能力也不清晰的业务，从股票市场的角度来看并非一个吸引人的标的。实际上，把Uber的打车业务单独拎出来看，从2019年至今，打车订单金额也不过刚刚恢复到疫情前的水平，约等于3年基本零增长。从这个角度来看，Uber打车业务也就是触底反弹的逻辑，也并非有吸引力的标的。

然而，当Uber的打车和外卖业务结合到一起，在疫情期间打车业务大幅萎缩时，快速成长的外卖业务替补了缺口；而当疫情后外卖业务陷入停滞时，打车业务又接回了成长的接力棒。两相帮扶之下，Uber打车＋外卖的订单金额到今年二季度已达19年同期的175％，当期订单金额的同比增速也仍有26％。因此，打车＋外卖成就了Uber的飞轮效应，使得公司成为了同时兼顾抗风险和顺周期的稀缺标的。

更重要的是，Uber打车和外卖业务的飞轮效应不仅仅是体现在财务角度上，在实际运营时外卖＋打车的用户和司机也都可相互转换。

在国内，外卖服务和打车服务是截然不同的形式：一个是通过轿车运人、一个是通过电瓶车大批量配送外卖。

而在国外，部分外卖也是通过轿车配送（因为配送距离可以更长，配送费更多，能够负担轿车配送的成本）。因此，Uber平台内的司机们能够在送人或送外卖间自由转换，或在不同的时间段分别从事两份工作，从而中赚取更多收入。能帮助司机获得更多的收入，也意味着Uber平台相比其他业务单一的平台对司机有更强的吸引力。根据公司的调查，司机们在兼有打车和外卖业务的平台上愿意提供服务的时间是，单打车平台的1．2倍，单外卖平台的2倍。

而更多的司机供给，也意味着Uber能覆盖更广阔的地区，满足更多的客户需求，提供更有时效的服务。根据公司的披露，Uber平台上已有23％的司机同时提供打车及外卖服务，还有进一步提升的空间。同时，更成熟的打车业务也起到了帮外卖业务免费引流的作用，在2022年出外卖业务（Uber Eats）来自主站的内部免费流量占比接近20％。

除了司机能在打车和外卖业务间灵活流动外，同时拥有两项业务也提高了消费者使用Uber平台的次数，提高用户粘性。据公司表示，同时使用两项业务的月活消费者在Uber上的支出金额是仅使用打车用户的6倍、仅使用外卖业务用户的2倍。

总的来说，外卖业务的意义不仅仅是给公司带来了规模可观的增量营收。从更核心的商业意义上，是给原本双边效应就较弱的打车或外卖平台，提供了更高的订单密度，使得司机能赚更多钱、用户更愿意用、公司也能从服务有限的消费者和司机中获取跟多的收入。

四“躺平”蔓延全球科技公司，Uber的利润周期也来了

除了外卖＋打车飞轮效应给Uber带来的之外，在美国资本市场大跌，且未来经济展望不佳的背景下，各主要线上打车或外卖平台也都不约而同的进入了降本增效、释放利润的周期。从下图可见，无论是Uber还是打车行业老二Lyft、或是外卖行业的老大DoorDash，他们的营销费用增速都在持续下滑，其中Uber和DoorDash更是进入了收缩区间。而当公司们缩减投入，不再为市场份额争个头破血流时，可想而知行业内各公司的盈利都会整体性的提高。

落实到打车业务上，由于用户需求和司机供给都在快速恢复，Uber和Lyft通过大力补贴吸引用户、留住司机的需求会有所下降。反映到财报上，公司打车业务的变现率（营收／订单金额）也持续走高，到今年二季度已达到历史最高的27％。由于公司的订单金额口径是不剔除给与司机或用户补贴前的总价，因此变现率的走高的部分原因就是补贴的减少。而对于外卖业务，当营收增速放缓到仅各位数时，企业的理智选择也会是减少投入并尝试提高变现。实际情况下，Uber外卖业务的变现率也的确在持续走高，在二季度已达19％。

而更高的变现率自然意味着更高的利润空间。公司特有外卖＋打车双业务平台，也给了公司更高的订单密度，从而带来更低的单均后台成本（运营支持等）。再者公司也在主动削减营销投入，公司的经营亏损在持续缩窄。且按当前的趋势，中短期内就有望实现经营利润层面的扭亏为盈。

因此，在美国加息、市场更偏好盈利之时，Uber也正好处于历史性扭亏为盈的关键节点。不过分板块来看，目前仍只有打车业务能贡献可观的折价和息税前利润。外卖业务的利润还相对单薄，货运业务则可忽略不计。

不过虽然Uber当前同时拥有相对高景气的beta优势，和自身盈利释放的alpha周期。但公司当前估值相对基本面是否已具备性价比，而打车业务能否继续当前的强势反弹？外卖业务的长期盈利能力又有几何？而自Uber成立起围绕网约车司机应当归类为独立合作者（Independent Contractor）还是员工的争论？以及对Uber的影响会有产生什么影响？这些海豚君会在下篇中主要探讨。＜正文完＞

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本文为长桥海豚投研原创文章

       原文标题 : 穿越疫情和通胀，Uber运气背后的杀手锏