产业链的挑战

有数据显示，2021年新能源重卡累计销售约1．04万辆，同比增长3倍。其中，燃料电池重卡全年销量为779辆，同比增长42．28倍，在新能源重卡中的份额从2020年初的0．7％上升至7．46％。

燃料电池重卡的增长，拉开氢能应用的商业化宏图，但是较为稚嫩的产业发展依旧存在不少阻碍。

“大家都在讨论降本，但是如果关键零部件材料依旧依赖于进口，降本压力会很大；此外，细分领域如何实现规模化也是一个待突破问题；最后是加氢站的精细成本优化问题。”德燃动力副总经理高海宇针对目前氢能燃料电池的产业链挑战，提出了自己的见解。

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“从技术路线看，国外BOP技术已经走到第二代、第三代，国内目前还是1．0阶段，但国内产业发展速度比国外快得多。”高海宇认为推动国内氢能燃料电池的成熟化进程，可以借鉴一些国外被验证过的经验，“取长补短”可以很好地推动国内产业的高速发展。

其中，同样也出现了一个大部分中国硬科技产业面临的问题：国产替代怎么打破“卡脖子”的围城。

据《氢能革命：万亿级市场将与锂电并驾齐驱》研报显示：从氢能源商用车的成本构成来看，燃料电池系统作为核心部件，在整车成本占比超60％。而其中，主要成本又在于电堆，电池电堆占电池系统成本超60％，在整车成本中占比近40％。从电堆成本构成来看，膜电极和双极板分别占比77％和23％。

因此，氢能行业市场爆发后，电堆及燃料电池系统厂商将成为最大赢家，占据产业链的关键环节。关键零部件技术国外相对领先，国内正实现部分核心技术突破。

尽管，在许多零部件或者材料端，都是国外企业常年称霸。但是，清新资本合伙人曹抒阳提出一个观点足以振奋国产替代的信心：“氢能行业发展中，国外积累了很多基础学科知识和技术，但是最终落地开花主要看中国。”

在国产替代领域，科润新材料所在的全氟离子膜与质子交换膜领域，就是一个关键环节。

“在氢能产业领域，如果拿我们现在的材料和10年前相比，的确更先进，但是对于下游客户来说，他们或许还有更高的要求。”科润新材料市场总监王胜表示，国产化替代重要的一步则是及时捕捉到客户的需求并及时反馈。

“当下有客户对国产材料有信心，愿意给更多机会时，我们的进步就会越来越快。”王胜认为需要建立一个正循环。

不过，值得一提的是，氢能产业链很长，燃料电池应用解决了氢能“到哪里去”的问题，属于产业链下游，但是产业链上游也亟待解决——氢能“从哪里来”、“怎么储运”的问题。

央视曾报道，部分地区已经出现缺氢的情况。在广东一些地区，由于氢源供应紧张，一些氢能物流车辆无法正常运行，被迫停在停车场里。而在储存环节，运输氢的拖车虽然能装300多公斤，但是到站只能卸250公斤，低效率和技术问题导致成本居高不下。

“燃料电池端，在过去还没有形成量级的时，经济模型已经逐渐体现，随着装车量和使用场景大规模增长，降本更是可控的事情，产业链更核心问题是上游的制氢和储运。”曹抒阳表示，制氢和储运环节目前的解决方案和技术路线也非常多元，但是具体方案的可行性也急需算一笔“经济账”。

“制氢和储运环节里，都存在各种各样的技术处理方式。我们可以看到不同的技术路线都有明显的优势和劣势，到底哪一种选择会成为主流，现在很难给出答案。”险峰基金投资总监杨润心认为，在产业发展早期，需要在众多路线中找到确定的方向。

比如，他认为，在下游场景不断延伸，氢能将来除了在交通领域，化工、农业等领域都是战略增量，不同的氢能技术都有想象空间。杨润心给出的选择方向则是，“重要的是结合当下的状态，寻找合适的路径，再结合政策以及产业化推动市场发展。”

结语

“尝试即伟大。”

目前离普罗大众最近的民用氢能汽车还比较遥远，在商用车领域的尝试也磕磕绊绊，然而实际上氢能产业只需要回答两个问题：减碳吗？经济模型跑得通吗？

显然，两个问题都已经逐渐被验证，接下来就只待“星星之火燎原”。

       原文标题 : 大火的氢能产业，是“昙花一现”还是“下个锂电”？