制表人／亿欧汽车商业分析员 成畅

根据最新政策，2019年至2022年，中国新能源汽车补贴幅度会逐年下降。2022年之后，中国市场是否还存在补贴，仍是个未知数。

如果无法实现大幅度降本，比亚迪新能源汽车毛利率的下跌几成定数。对比亚迪而言，汽车业务将不再有牢固的盈利保障。

比亚迪的业绩下滑很难归咎于“不努力”。2015年至2019年间，比亚迪的年研发投入从20亿元攀升至56．3亿元。

但加大研发并未给比亚迪换来足够的回报。自2016年起，比亚迪的净利润不仅逐年下滑，且每年的下滑幅度均超过10亿元，资产负债率也从61．8％攀升至68％。

制表人／亿欧汽车商业分析员 成畅

然而，额外的研发投入未能提升销量，也未能换回好看的财务数据。2019年，比亚迪净利润仅为13．6亿元，这其中还未计入无形资产成本。2015年至2019年，比亚迪的无形资产已从71．7亿元上涨至119．5亿元。（注：计入资产负债表“无形资产”中的支出不会在“利润表”中扣除，所以有企业将部分支出计入资产负债表的“无形资产”中，以降低财报中的利润下降幅度。）

一味“砸钱”在汽车等现有业务已经靠不住了，这无疑是比亚迪求“变”的主因。

新的想象空间

汽车已不再是比亚迪的“明星”业务。

早在2007年，比亚迪就分拆了旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务，成立子公司比亚迪电子（国际）有限公司，并于2007年12月在港交所上市。至今，比亚迪电子的营收一直保持着稳定的增长。

制表人／亿欧汽车商业分析员  成畅

如今，比亚迪不过是将当年的做法如法炮制，只是主角由比亚迪电子换成比亚迪半导体。

比亚迪半导体主营IGBT（绝缘栅双极型晶体管），后者是当前重要大功率主流半导体之一。该技术主要应用在电机控制、功率转换、不间断电源等场景，对电动汽车的动力控制至关重要。此外，IGBT还可应用于家用电器、工业等领域，市场空间大。

“IGBT是比亚迪半导体的主打业务，目前进展还不错，”一位集成电路业内人士告诉亿欧汽车，“IGBT技术还是挺成熟的，难度不大，不过目前国际市场还是被海外企业统治。”

目前，全球IGBT市场长期被英飞凌、三菱电机、富士电机等5大外企占领了全球70％以上的市场份额。

但在中国市场，这些企业还无法完全称霸。公开信息显示，凭借自身的电动汽车业务优势，比亚迪2019年的IGBT国内出货量约19万套，市占率达18％，仅次于英飞凌。

中国新能源汽车产业必将继续扩张，随之而来的大概率是一个庞大的、崭新的汽车零配件供应链格局。IGBT市场的规模将不断扩大。集邦咨询发布的《2019中国IGBT产业发展及市场报告》预计，2025年，我国IGBT市场规模将从2019年的约162亿元增至522亿元。

作为最早从新冠肺炎疫情中走出来的国家，中国的复工时间正是国外企业被迫停工的时间。这导致了海外零配件供应商无法按时供货，更多车企开始考虑将供应链本地化，提升供货效率与稳定性，其中就包括IGBT。

主营IGBT研发、生产的斯达半导体于今年2月在科创板上市，至今股价已经翻了10倍。比亚迪半导体A投资方之一的中金公司曾公开表示，若将比亚迪半导体分拆后能够上市，市值大概率会达到300亿元以上。

基于以上信息可以判断，比亚迪在IGBT业务的未来发展空间还有很大。