作者丨查攸吟

责编丨崔力文

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革命尚未成功，一切仍需努力。

在疫情新一轮疯狂反扑之际，有一件极其重要的新闻如期而至，却没有引起多少人的关注。

上月（4月）20日，雅万高铁建设指挥部传来消息：包括沿线所有隧洞、桥梁以及路基建设等工务工程项目，已于近日完成，高铁项目现已转入轨道铺装阶段。

这也就意味着，整个工程项目的完成度已经超过70％。最多2023年底，这条高速铁路就能够投入正式运营。

▲ 后续铺设用整体式铁轨，目前也已部分运抵印尼

以整体解决方案模式输出，即意味着采用我们的设备、我们的标准，并且全部由我们来完成建造。而雅万高铁实际上还要更进一步——根据协议，后续经营事实上也是由中、印两国企业一同完成的。

作为中国高铁整体出口第一案，6年前，当中车集团与印尼方面正式签约承建该项目时，国内舆论曾一度为之沸腾。

为这类大国重器而倍感自豪，此乃人之常情。但后续的舆论发展，却也有些出人意料。就在几年前，不知怎地，开始有观点将中国汽车产业拉来和高铁进行对比。

▲ 几年前的疑问——二十余年合资路，归根结底是肥了合资品牌而已？

同样是“市场换技术”，为何高铁凭借该策略，不到十年就取得了重大突破？相较而言，国内汽车产业开启合资大潮迄今已二十余载，自主品牌的表现，却依旧一股“稀泥糊不上墙”的味道。

平心而论，站在几年前的视角，这种观点可以理解，却谈不上公正。毕竟这个世上有许多事，不是那么简单的非黑即白。这正如高铁产业和汽车产业两场“市场换技术”，其实是不能一概而论。

01 高铁的崛起，并不反衬汽车产业的问题

“抱歉，你们出局了。我们已经选择了阿尔斯通作为合作伙伴，参与此次投标了。”

2004年7月，在中国高铁技术引进项目首轮招标谈判上，坚持不做让步的西门子公司代表，被铁道部首席谈判代表“判决”出局。

根据当事人的记载，西门子的代表最初将之视为了甲方耍手段的伎俩，而未意识到问题的严重性。于是在次日清早，他们仍旧携整箱资料前来会场，打算继续昨日的谈判。

▲ 西门子手中的Velaro平台，是铁道部最中意的一款动车组

彼时，恰逢西门子公司遭遇阶段性的经营困境，急需一份大单来优化财报。所以从中国高铁项目中出局的消息被传出后，不但企业股价跳水，负责谈判工作的执行官也被迫站出来承担责任，向董事会提交辞呈。

来自中方的这个教训对西门子来说可谓刻骨铭心。而其结果便是，在第二年开展的新一轮引进谈判中，西门子公司全面转变了策略。不但端正了态度，而且大幅下调了报价。于是，中方也就借坡下驴，如约与其签下大单。

这一合作，实际是双方共赢的。

对于西门子来说，不但成功拿到了数十亿元的大单，为其奠定了此后许多年良好业绩的基础。而大量专利授权项目，也使企业有了细水长流源源不断地收益。部分授权时至今日，仍在源源不断为其贡献着利润。

至于中方，也借此拿到了梦寐以求的Velaro高速列车平台。作为同时期引进动车平台中，性能最优异者，Velaro也为中国高铁后续的自主以及进一步的创新，扫平了道路。

▲ 基于Velaro发展而来的CRH380B动车组

而在全面技术引进仅仅5年后，随着CRH380动车组系列的诞生，中国高铁实际上已经开始了迈向自主发展。2016年开始投入综合试验的CR400“复兴号”系列，更是将高铁的国产化率以及知识产权自主程度，推到了崭新的高度。

在动车组这个高铁体系里，最耀眼的核心产品之外，国内企业对高铁全系统的理解和认识，乃至于各项配套核心技术的参透和掌握，也在之后的岁月里日渐深入。

各种因地制宜的本土化调整，在铁路工务工程中特别普遍。

以高架轨道修建为例。最初在国内企业通过技术转让获得的高架轨道修筑图纸中，浇筑混凝土承重件的钢筋材料，采用屈服强度500Mpa的Ⅳ级热轧带肋螺纹钢。

然而国内建筑行业中，当时也仅仅实现了屈服强度335Mpa的Ⅱ级钢的普及。而海外企业对于中国企业采购Ⅳ级钢的请求，开出了每吨5000美元的“天价”。须知，那是个人民币兑美元汇率长期保持1比8．3的时代。

▲ 引进不是照搬，根据实际情进行调整，也是技术引进的重要组成部分

不得已之下，当时的铁道部会同国内多家结构所，尝试以提高放列密度的方式，以Ⅱ级钢来进行替换。并最终取得了成功。这种替代一直持续到了多年以后，国内钢企开始量产Ⅳ级钢，同时Ⅱ级钢开始在住建部引导下有序“退市”为止。

通过模仿和调整，逐渐掌握并精通，最终随着自身各方面技术条件的提升，开始以自主知识产权的新一代产品来实现替代。而中国高铁在这十余年间走过的，大致便是这样一条道路。

那么回过头来说一开始的问题——市场换技术，为什么中国高铁行而中国汽车不行？

归根结底，这是一种典型的“体制问题”——在中国境内，无论普通铁路还是高铁，它都是一种公共交通基础设施。由国家力量主导建设，同时由国企来进行日常运营。

▲ 时至今日，中国高铁已经吃透了引进技术，走上了自主和创新的道路

品牌的力量尽管存在，但也就局限于公众对其安全性的信赖程度等方面，并不会不存在旅客选择乘坐日本川崎重工技术的CRH2列车，或者西门子技术的CRH3，而刻意回避源于法国阿尔斯通技术的CRH5这类情况。充其量，区分个一等、二等座还是商务座而已。

毕竟，高铁系统提供的只是一种服务。而反观个人汽车，作为一种出售给每一位消费者的大众消费品，消费者当然会区分自己所驾驶汽车的品牌。

没有人能够否认，“市场换技术”这二十余年来自主品牌在技术方面的进步，但面对世界汽车巨头数十上百年历史凝聚起来的品牌力，历史充其量只有其五分之一的自主品牌，在与其的竞争中呈现一边倒的局面，这算是一种“失败”么？

▲ 请问，失败在哪了？

而在这种历史积累的厚重力量下，自主品牌只能依托新能源或者混动这样的“换赛道”来谋取更多的胜算，也就不值得奇怪了。

更何况，汽车产业走的是市场化的模式，基本遵循着所谓的“看不见的手”原则。而高铁产业内所有大体量的玩家，其实都听命于国资委这“有形之手”的指挥。

所以，当南北车在海外项目中开始互相拆台，迎来的立即便是一次合并操作。国之重器，当然需要拧成一股劲和外人斗法咯。

而高铁和汽车，又怎么能够相提并论呢？