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近几年在地方保护的泥潭中陷得相当深的要数新能源汽车。

新能源汽车无疑是近几年制造业领域的大热门，造手机的、搞房地产的、卖酒的也都去造车了，去年其在中国的产销量均突破了350万辆。

新能源汽车产业发展前期，政府补贴发挥了很大作用，今年底补贴退坡，这是实施新能源汽车补贴政策的最后一年。

从2009年开始、到今年退出的13年补贴，与有“地方特色”的政府采购，共同构成了新能源汽车地方保护的两种方式，与新能源汽车的爆发式增长相伴而行。

比亚迪董事长王传福曾在2016年的一个论坛上说到了前一年自家的比亚迪“秦”和“唐”卖得有多好，末了来了句：

“如果没有地方保护主义，这个量还可以再翻两倍。”

据媒体报道，那次论坛上，王传福口误将“地方保障”也错读成了“地方保护”，主持人笑称：“这虽是无心错误，但真正反映了地方保护对于新能源汽车发展带来的阻力。”

地方为提高当地税收收入，会要求进入的企业在当地注册销售公司甚至厂房，或者要求企业配套当地的核心零部件。这被称为“投资换市场”。

在一次采访中，当被问及“明确说你必须设厂，我才采购你的产品的，这个比例多不多？”时，王传福答“很多”。

还有就是，虽然国家已对新能源汽车补贴的产品及技术标准有明确规定，但地方还是会设立自己的产品技术标准，偏袒本地汽车品牌。

比如上海2016年2月23日发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法 （2016年修订）》，额外规定了补贴插电式混合动力汽车的3个条件。

结果，政策发布时上海市场只有上汽荣威e550同时满足这3个条件，成为该政策下的最大受益者，这很难认为只是巧合。

同样，虽然一般的混合动力汽车并不在国家规定的新能源汽车范围内，但广州也曾对其进行了补贴，偏向其本地的广汽丰田，而区别不大的一汽丰田卡罗拉则被排除在外。

除此之外，一些地方政府通过对外地企业进行重复检测、要求其在当地进行测试平台建设或者要求其自建充电桩等手段，增加了外地企业获得补贴的隐形成本。

地方政府之所以极力进行地方保护，很大程度上源于地方财权和事权的不匹配。

1994年分税制改革后，财权集中到了中央，通过转移支付和税收返还，让地方政府有足够财力维持运转。但地方政府承担了发展经济的任务，扮演的角色也多，支出大大增加。

所以，地方政府希望把有限的补贴留给本地企业，“肥水不流外人田”，让本地企业取得的良好效益转变为财税收入。而由于车辆使用地的税收远远不及制造地，所以地方政府更倾向于支持本土企业。

新能源汽车地方补贴逐渐退坡后，除了政府采购领域，地方保护主义的发挥空间大大缩小。

但当下很多地方仍以促进汽车消费为名，进行部分地方补贴，向在当地建厂的企业及品牌倾斜。

除此之外，除了购买，购买后的换电标准、新能源二手车流通等领域都存在地方壁垒，新能源汽车的全国统一市场并没形成。

看起来，每家企业在其本土都是得利方，但当其跨越本土跑到别人地界，又都成了受害者，最终将是整个行业的受害。