2． 惊魂之后阵脚稍稳：司机补贴小降，滴滴小幅回血

相比于上个季度保住了单量，却把唯一的赚钱业务——国内出行做成了一个微亏或微平衡的业务。

这个季度滴滴订单萎缩了11％，但通过从小幅收紧司机补贴＋自身经营支出收紧，挤出来了8．5亿的利润。

注意，在国内出行中，无论是从交易规模（80％ vs 20％）还是变现潜力，相比于POP聚合模式的出行业务，滴滴自营性质的国内网约车都是毫无争议的创收和利润来源。

数据来源：滴滴招股书、长桥海豚投研整理

数据来源：滴滴招股书、长桥海豚投研整理

注：在公司公布的交易额中，司机会拿走属于自己的抽成，滴滴会给司机和乘客一些补贴和激励，另外还有分政府的税收，这些人分完之后才是滴滴平台留在体内的收益——真实变现率。

滴滴这两次发布的季度财报都没有公布国内出行1P和POP模式下的交易额、收入细分等；海豚君还是按照平台核心销售额以及历史趋势来合理假设国内聚合（POP）出行模式下最近三个季度的交易额和变现率情况，来推算滴滴的“命盘”——网约车业务。

由于POP占比较低影响不大，所以这样估算来看网约车比较靠谱，但具体过程涉及到不同业务模式的会计记录问题，具体推算过程比较复杂，这里不展开讨论。

最终，海豚君得出如下一些关键趋势：

数据来源：滴滴财报、长桥海豚投研整理与估算

以二季度常态市场下的经营为基础，三季度在刚被监管的惊魂未定之下，滴滴作为平台方，在乘客、司机、平台的三角关系中同时让利了司机和乘客，其中对乘客的让利尤其多（体现为乘客红包加大），同时对司机做了一定让步（司机小幅补贴）。

但到了四季度，本来对司机的小额补贴也收回去了一点，而这抽回去的一点正是四季度网约车真正抽佣率能够小幅提高和国内出行能够挤出来利润的主要源泉。

这次的数据再次验证：在监管导致的竞争恶化中，运力端的粘性强于用户端的粘性，当竞争对手加大补贴后，在单量端（流量）与竞对竞争，保持自己订单的相对密度，司机即使补贴少，也更不容易离场。

这样四季度补贴策略稍微优化之后，虽然订单量下滑了11％，四季度滴滴国内网约车真正的变现率三季度的3．3％稍微回升到了4．1％。

经过监管叫停APP下载、打散行业竞争格局，加上监管直接要求出行平台降佣金，滴滴当前的真实变现率已经从2021年一季度令人发指的14％快速回落到了海豚君所看的各类电商平台中相对中等偏下的位置。

在这4．1％的网约车抽成当中，再加上四季中个位数的聚合出行收入，就是滴滴用来支持内部的运营、IT、服务器、员工、销售、研发等等各类体内开支的源泉。

可以看出在过冬保命之际，滴滴国内出行四季度在进一步压缩这些体内开支，其他开支率进一步压缩至收入的4％，最终挤出了2．3％的摊销前利润率，对应国内出行这个季度单季8．5亿的利润体量。

数据来源：滴滴财报、长桥海豚投研估算与整理

当然，其他两个业务依然在嗷嗷待哺中，作为两个亏掉的钱远远高于能挣到钱的业务，目前能做的只有谨慎经营，尽量少亏：

1． 国际业务收入小超10亿，同比增长51％，亏损17亿，绝对值与上季度持平，亏损率170％＋；

2． 创新业务收入23，单季亏损30，亏损率130％。

数据来源：滴滴财报、长桥海豚投研整理

数据来源：滴滴财报、长桥海豚投研整理

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       原文标题 : 滴滴：“一声哀嚎”结束美股上市闹剧