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周期的无形手

拉长时间来看，中远海控并非一直这么会赚钱。

中远海控的前身是中国远洋，2007年登陆A股。当时全球贸易需求呈爆发式增长，海运运力供不应求，海运价格也处在高位，中国远洋当年净利润就高达208亿元，比上一年翻了近十倍，股价也上涨7倍多。

然而，2008年全球金融危机，国际航运开始进入较长的行业寒冬，中国远洋业绩萎缩，2013年一度戴上了ST的帽子，后不得不变卖资产才避免退市。为改变这种局面，2016年中远集团和中海集团重组，中国远洋这才更名为中远海控。

重组之后，中远海控剔除了干散货航运业务，集中做集装箱航运和码头业务，实现了扭亏为盈。不过，2017－2018年的净利润并不丰厚，扣非净利润分别仅有9．5亿元、1．9亿元。

2019年开始，中远海控的经营业绩才逐步好转。2019－2021年，中远海控实现营业收入分别为1510．57亿元、1712．59亿元、3336．94亿元，同比增长25．02％、13．37％、94．85％。对应的归属净利润达到67．64亿元、99．27亿元、892．96亿元，同比增长449．92％、46．76％、799．52％。

最亮眼的业绩莫过于2021年非常惊人的增长，一年的净利润就超过了过去12年的总和。

这主要是得益于海运行业迎来了高景气的爆发期。业内普遍认为，2020年以来，受到全球疫情影响，海运市场出现了超预期需求，造成港口拥堵，运价持续处于高位。中远海控的业绩也就自然水涨船高，成为了大赢家。

但海运行业是个强周期性行业，这个高位不会永远存在。

受全球经济贸易形势影响，航运需求总是即时在变，但供给往往是滞后于需求。当需求增加、供给不足，拿到高额运费的企业纷纷下订单造新船来提升运力。但新船的交付周期长达2－3年，等新船造好了，又会出现供给过剩，如此供需博弈，形成周期。

资料来源：中信建投

可以看到，海运业很容易产生供需错位，而真正能让企业挣到钱的时候，就只是需求过剩运力紧缺的那一个短暂的窗口期。正因如此，中远海控历年的表现并不稳定，扣非净利润经常如过山车般大起大落，难以摆脱行业周期性这只“无形的手”的操控。如果没有新冠疫情这只黑天鹅，中远海控的业绩恐怕很难冲击到如今的高位。

那么，这个超级红利窗口期还能维持多久呢？目前业内普遍认为，差不多要到头了。

多方数据显示，2022年下半年以来，随着主要东西航线集运货运量增速下滑，运价也呈现出下滑趋势。

根据上海航运交易所显示，2021年6月至2022年7月，中国出口集装箱运价指数（CCFI）一直处在高位，但之后开始急剧下滑。2022年12月16日，CCFI已经跌至1339．43点，较2022年最高点跌去了62．8％。东南亚集装箱运价指数也降到了1000点以下，年内跌幅也达到了六成左右，有货代企业表示东南亚航线已经出现了贴钱的赔本生意。

这些市场变化也直接反映在了中远海控第三季度财报上。目前来看，中远海控由于单箱收入仍保持在高位，虽然货运量减少，但尚未影响到航线收入的增长。但随着全球疫情影响的缓和，港口拥堵问题已大大缓解，有效运力正在逐步释放，“一箱难求”的局面恐怕也难持续，届时，中远海控会不会“一朝回到解放前”，在低景气周期下不再继续强势吸金？

在行业周期性风险前，中远海控再怎么能赚钱，也依然难以真正赢得投资者的信心。这也是其股价为什么长期低迷的症结所在。