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风暴中的竞与合

联盟的诞生，其实上是航运市场自我革命和迭代的成果。

随着全球经济一体化发展，越来越多跨国公司需要全球贸易服务，要求班轮公司不断开辟新航线，然而世界航运市场上还很少有能够同时从事远东、北美和欧洲这三大主干航线航运服务的公司。因此，航运联盟应运而生。

相比于之前强制约束、统一定价的班轮公会，航运联盟更符合市场经济规律，在一定的约束规则下互利互助，比如通过舱（箱）位共享协议、码头共享等形式来消化全球过剩运力，又能减少过度竞争，让更多的船公司可以更低成本提供更多服务，从而彼此实现最大利益，产生巨大的规模经济效应。据说，2M联盟成立的第一年，马士基就节省了约3．5亿美元。

全球航运联盟大大小小都有，但实力最强的是2M联盟、海洋联盟和THE联盟这三大联盟，涵盖了全球前九大航运公司，控制着全球约五分之四的集装箱运力。

海洋联盟2017年启动，主要成员为中远海控、达飞轮船、长荣海运，初始期限5年，后延长至2027年。2021年数据显示，海洋联盟包括330艘集装箱船，承载能力380万TEU，提供38条航线服务。THE联盟也于2017年推出，主要成员有赫伯罗特、海洋网联、HMM、阳明海运。2020年，随着韩国现代商船的加入，THE联盟的全球市场份额从25％上升至约30％。

如今，2M联盟解体，在全球航运市场掀起了一场大风暴。其他联盟是否会趁势而起，扩张自己的版图呢？中国航运企业是否又有机会向更高位次发起冲击呢？

在回答这个问题之前，首先需要了解的事实是，三大航运联盟虽然市场地位超群，但贸易范围主要为覆盖亚洲、欧洲和北美的东西方向航线。据了解，三大航运联盟在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线三条全球集装箱主干航线上合计运力占到市场份额的近九成，亚欧航线上的运力占比更是达到100％。

2020年数据显示，亚欧航线上，2M联盟领先于海洋联盟和THE联盟；跨太平洋航线上，海洋联盟则占据了绝对优势，2M联盟因现代商船的“易帜”，份额还不及THE联盟；跨大西洋航线上，2M联盟与THE联盟遥遥领先于海洋联盟。但总体来看，海洋联盟在这三大航线的市场占比位列第一。由此可见，跨太平洋航线的市场体量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中远海控在跨太平洋航线中运力排名第一，马士基排名第四，地中海航运第六。

BT财经曾对中远海控进行过详细解读，中远海控（COSCO）是目前世界运力排名最高的中国航运企业，以2，866，465TEU、10．19％的市场占比位列全球第四。中国台湾的长荣海运和阳明海运则分别位列第六和第九名。

数据来源：Alphaliner

然而，到了2022年，马士基已经跃升至跨太平洋航线的第一位，地中海航运也升至第三，成为了跨太平航线上增长最快的航运企业，而中远海控则降至第四位。

Alphaliner曾表示，马士基和地中海航运都在专注发展2M联盟布局中未涵盖的跨太平洋航线运力，“两家船公司推出了许多独立的航线服务，这些航线服务不在2M联盟协议的范围内”。这意味着，2M联盟解体后，马士基和地中海航运更能够放开手脚去发展跨太平航线。这对于中远海控而言，将在跨太平航线上直面全球第一和第二的强势竞争。

中远海控2022年三季报显示，其跨太平洋航线的货运量不是最高的，但营收最多，收入占总航线收入的32．43％。能否顶住压力，继续保持优势航线的增长，是中远海控在这场大风暴中面临的巨大挑战。

而在2M联盟占据优势的亚欧航线和跨大西洋航线上，中远海控是否有机会多分一杯羹呢？

目前来看，中远海控的亚欧航线在2022年第三季度出现了同比4％的收入下降，货运量的降幅居国际航线之首，为－14．59％。而中远海控的跨大西洋航线则最为薄弱，无论是货运量还是收入，都远不及跨太平洋航线。中远海控想要从这两条航线中获得更多市场份额，难度不小。

与此同时，一些非联盟成员的航运公司也在各大航线上争抢，比如进入亚洲－美东航线的万海、亚洲－美西航线新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也为整个航运市场格局增添了不确定性。

事实上，联盟并非牢不可破。天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。联盟内成员与联盟外公司跨联盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE联盟的赫伯罗特（Hapag－Lloyd）就与海洋联盟的达飞轮船（CMA CGM）签订了亚欧航线的舱位租船合同。2022年7月，THE联盟成员ONE和海洋联盟成员长荣海运签订了一份跨太平洋航线的舱位交换协议。

《中国航务周刊》指出，传统模式的航运联盟已经显现出了时代局限性。未来，一个大联盟时代，或将开启。