如今“iEV爱意为”的示范运行里程，每个月都会有超过200万公里的增长。这些里程的主要贡献者，是140余辆出租车，它们平均每个月每辆车的行驶里程都接近1万公里。未来不久他们的队伍将会扩大到500辆。

　　可以说，出租车司机们正在充当普通用户的探路者，每天都拼命地往前跑，以一个月相当于普通用户大半年的行驶里程，替大家跑到几年以后才能到达的里程数，看看“iEV爱意为”到底故障率是高还是低，到那时车里的动力电池，到底还能一次充满电跑多少公里。

　　邓全红是合肥市一辆号牌为“皖AT6011”的“iEV爱意为”出租车司机，2013年4月，他开上第3代的江淮新能源汽车，16个月之后他已经开出了11万9千公里，相当于普通用户七八年的行驶里程。

　　他每天跑200公里左右。早晨驾驶上头天晚上充满电的“iEV爱意为”，因为是第3代车，他会比那些开第4代车的同行少行驶20公里左右。即便是已经开行了12万公里，他的这辆车在带空调运行的情况下，满电运行依然可以行驶100公里以上的距离。不过，老邓一般会在约3个小时左右，跑了100公里多一点的时候找到一处快充电站。在合肥，现在这种快充电站他较熟悉的有十几处，他们这些新能源汽车出租车每人平均都能摊上一个充电桩。因为他发觉快充电站那里，基本都没有私人用户去充电，那些人的充电要么是在家里，要么是在单位都解决了。

　　车在那儿充着电，邓全红就在附近吃点饭，吃完饭还可以再休息一会儿，两个半小时之后等电又充满了，再跑上100来公里，将车送到充电站充着电就可以回家了。

　　看得出来，邓全红比较得意于这种出租车的生活。合肥市规定，他们的新能源出租车每公里按1.4元收费，比燃气出租车便宜0.1元，这样老邓每天比燃气出租车的同行少收入50元左右。可老邓算过账，燃气出租车的耗费虽说比燃油车省一半左右，但自己的“iEV爱意为”比燃气的耗费还省一半。所以一天下来，老邓估摸着要比燃气出租车同行多挣50元上下。

　　问他12万公里开下来，汽车故障率如何，老邓故意卖个关子说，也还是修过两三次车的。问他修的是哪儿，他说是车子右后侧的开门把手，因为客人有时到站急着下车开门用力很大，掰折了。

　　其他地方有修过吗？他说再没有了。

　　出租司机对车子使用的那股子劲头，从来都是生产厂家的梦魇。稍微有一点子缺陷，在普通用户那里要四五年以后才会出现，一到出租公司，半年就会要厂家的好看。眼下一些自主品牌的新能源车，之所以口碑不好，跟他们投放到出租车市场的车辆故障率高就有相当大的关系。

　　邓全红特意将一个门把手的修理，当成开行了12万公里“iEV爱意为”的缺陷讲出来，如同一位家长在外人面前批评自己的孩子“调皮”一样，明显是以批评之虚，行表扬之实。可以看出，老邓对自己这辆车，有一种满意的得瑟。

　　从行业管理人士和政府高级官员，到国外技术专家，再到产品的典型用户代表，都对江淮“iEV爱意为”予以高度认可，足见江淮汽车公司在新能源汽车这个新领域，的确取得了响当当的成就。由此而赢得的，的确不是一些吹出来的虚名。

　　可是，一个传统汽车企业，是怎样做到这些的呢？

　　2、江淮新能源汽车：怎么才能好？

　　“定位选择：第一，所谓微混动力是没有出路的。

　　第二，短期内应集中力量以纯电动汽车为主攻方向。

　　第三，既做纯电动汽车，就一定要做最关键的电控。