所以需要特别注意的是，即使是 L4 级别自动驾驶车，这些小巴先期的落地运营可能也主要会在封闭环境内，而非开放的社会道路。

而在全球范围里，类似理念的无人驾驶小巴也屡见不鲜，比如 Easymile、大众的 SEDRIC、法雷奥的 NAVYA 等等，国内的驭势科技也展示过类似的产品。

附送一个段子：李彦宏说他这一年来不断被问到、问得最多的问题是百度无人车到底什么时候量产？对于这个问题，他的回答是：“造车和造 PPT 不一样，造车会经常有延迟交付的……”

当然，在 GeekCar 的专业粉丝群里，也有人在发出质疑，例如，100 台车是否算得上是量产？L4级别的安全如何保证？

前者是一个见仁见智的问题，量产这个概念用在无人驾驶车和普通汽车上是否相同其实还有待商榷。当然，不管怎么说，阿波龙到目前为止下线 100 台确实不算多，但也确实用不着那么多，毕竟百度现在还没到 Waymo 那种投几万台车用于商业化运营的地步。

不过，这个消息还是足以让金龙的股票涨停。百度和自动驾驶的影响力由此可见一斑。

而针对安全的问题，百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受专访时的回答是，首先，这次量产的 L4 级别自动驾驶车还是属于封闭园区内偏低速的方案，应用场景决定了它的安全系数会相对高一些，另外，车内有紧急按钮，车上的乘客也可以在一定程度上被视为“冗余系统”。

Apollo 3．0 的重点：

可量产的园区低速自动驾驶能力

Apollo 一开始就被当做一个开放平台来打造，而随着 Apollo 版本的不断递进，开放的程度也逐渐深入。而在百度看来，Apollo 是他们在开放这件事上的一个新开端，其中的关键词就是量产。

面向量产，Apollo 发布了自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案。这三套方案覆盖了多种园区自动驾驶场景。

具体的落地项目上，阿波龙显然属于“自动接驳巴士（MiniBus）”这个方案，而在“无人作业小车（MicroCar）”层面，百度这次力推的是“新石器”。

在前一阵 CES Asia 的百度 Apollo 展台上，新石器这家公司以及他们的无人车就有展示，只不过当时被很多人所忽视了。但如果仔细挖掘，他们是挺有料的。

比如，这个小车看着眼熟吗？在 CES Asia 的报道里，我就在猜测它应该和车和家有某些联系，事实上也确实是这样，新石器就是车和家战略投资的一个项目。这辆无人车的底盘，实际上就是车和家 SEV 的那套东西。

这个小车的特性包括：可以实现 5 公里半径的物流运输任务；插拔式换电方案，支持 24 小时不间断运营；智能模块化货箱，可以快速便捷的替换不同需求功能的货箱。目前，已经在常州和雄安落地。

在这个案例里，百度提供自动驾驶软件、算法，车和家提供车辆硬件平台，新石器做集成，以及产品落地和运营。

新石器这家公司聚焦于做物流领域的创新效率工具，比如快递员手持终端、快递柜。所以把无人驾驶引入物流领域，对他们来说是一个合理的逻辑，而百度 Apollo 的赋能，显然就给他们提供了极大的便利：不用去组建团队从零开始进行自动驾驶研发。

这个瞬间，让我感受到 Apollo 计划对于一些人的意义所在。从初创公司和开发者的角度，可能会对此有更深的感触。

用百度的话说，“当每一位开发者都平等便捷地获得自动驾驶的能力和资源，自动驾驶时代必将全面到来。”再说的直白点儿，百度想做的事儿就是——降低门槛。

另一方面，由于车和家当初在 SEV 上的深厚研发积累，比如车辆的转向、刹车控制等等，甚至连生产制造都授权给新石器，所以新石器不需要投入太多研发精力到车辆这个硬件本身。而对于百度 Apollo 3．0 主打的量产这一点，其实在自动驾驶套件的开放之外，车辆的研发、生产制造也是绝对绕不开的环节，这或许也能解释为什么百度这次要把新石器推到台前。当然，这也是需要合作伙伴自己去搞定的，毕竟百度不会替你造车。

顺便多说一句，当初车和家 SEV 项目终止，很多人唏嘘不已，但其实没有白费的努力，SEV 的那套东西，应用在新石器的无人物流车上，也是一件双赢的事儿。

而在自主泊车这个解决方案上，其实落地项目早已在重庆展示过，也就是百度和分时租赁平台盼达用车的合作。

至于为什么是园区内低速自动驾驶方案首先量产，原因也显而易见：场景相对简单，安全系数也就更高，并且不用考虑和整车厂合作所存在的产品研发周期长、迭代速度慢的问题，因为这个场景下的合作伙伴，多为创业团队。