03 第三空间的主权争夺

汽车作为家和公司外的第三空间，早已是互联网觊觎的对象。

毕竟在桌面互联网、移动互联网等传统流量入口被瓜分殆尽，自动驾驶热度持续不减的局面下，车联网作为新兴的流量入口注定是兵家必争之地。百度、阿里、腾讯等老巨头均已在车联网行业做了深度布局，字节跳动为代表的新巨头也放出了组建车联网团队的消息，第三空间的权利争夺正在酝酿中。

特别是在“软件定义汽车”的新共识下，互联网巨头的野心不可谓不庞大：所有的解决方案背后都是自身的全家桶服务，试图将移动互联网生态复制到出行场景。而无论车企和哪一家进行合作，都面临着无法兼容其他家服务的选择。

有些车企选择押注其中一家，比如上汽荣威的互联网汽车，在某种程度上充当了进入汽车市场的“马甲”；有些车企在不同伙伴间做平衡，比如长城哈佛H系列采用了小度车载OS，F系列则与腾讯进行深度合作；也有一些车企为了守住自主权，将互联网厂商的解决方案全盘拒之门外。

站在车企的立场上，诸如此类的合作并不够友好，即使向出行服务商转型已经是很多车企的方向，代价不应该是在第三空间的主权争夺战中，仅仅充当制造外壳的配角。

宝马代表了车企的另一种选择，与互联网巨头们在车联网层面的联姻，无不建立在iDrive智能驾驶控制系统上。宝马对互联网巨头们有限开放，使得彼此的地位没有出现质的改变：宝马依然是系统集成商，互联网企业依然是服务商。

这种策略并非宝马独创，吉利在自家的智能车机系统GKUI上有过类似的尝试，形成了“控件生态＋AI 云＋全能 ID＋开发者平台＋智能硬件”的核心逻辑，然后与各个领域的软硬件开发者进行合作。仅在智能硬件层面就同时和小米的小爱同学、百度的小度、京东的京鱼座等实现了车家场景的互联。

微妙的是互联网巨头们在宝马这样强势伙伴面前的应对策略，比如腾讯过去与汽车厂商的合作，往往是诱导车企搭载基于腾讯TAI的汽车智能系统，与宝马合作的重点则是“腾讯小场景”，从占领系统入口降级为服务入口。

互联网巨头的“妥协”，或许是车联网加速普及的拐点。

不可否认的是，阿里、百度等对车联网的商业布局过于理想化，与车企形成了认知上的鸿沟：互联网巨头希望在车联网商业中照搬互联网的盈利模式，向车企输出一连串的硬核技术，将汽车从交通工具打造成移动的智能空间。但车企思考的可能只是在车载娱乐层面进行适当的改变，以满足用户在不同场景中连接互联网的需求。

宝马数字化的“一鱼多吃”或许已经让互联网企业意识到：想要在车联网产业链中站稳脚跟，在车载流量入口上占有一席之地，还需要换一种产品思维，先理解车企业的本质诉求，以配角的心态输出服务。可能车联网的进程会放慢，但总好过止步不前。

要知道，在过去很长一段时间内，车联网都处于雷声大雨点小的状态，根本原因还是参与者的利益不统一。

宝马的数字化路线不够开放，却可能是各方都能接受的结果。毕竟“车仍然是车联网的杀手级应用”，所谓的“智能系统”还只是刺激销量的加分项，而非左右消费者选择的主导项。

在互联网企业缺乏汽车基因，短时间内难以改变行业格局的局面下，宝马们才是推动车联网的中坚力量。即便只是在车载娱乐系统上开启了数字化旅程，也可能是进入“车联网”新纪元的开始。