总结

最后，我作一个总结。

首先，中国氢能源技术发展的阶段性特征，是燃料电池产业链已经建立，燃料电池系统的成本在快速下降，这是一个好消息。

我们整车，燃料电池汽车的问题是储氢系统还很贵。我们储氢系统，如果你要跑500公里，就得装至少60公斤氢。60公斤氢35兆帕的，也得三四十万。反倒是燃料电池成本降的很快，储氢降的偏慢，这是制约我们的问题。

现在另外一个特点，我们从氢能交通逐步发展到氢燃料、氢化工、氢冶金、氢发电、氢储能，这是个好形式。氢能交通是氢能的先导，不是主体。氢能交通也就占整个氢能20%，80%应用都是其他方面。

另外，我们制氢将成为中国氢能的优势的一个子行业。我们现在正在跟壳牌、BP、道达尔都在合作，准备把中国的制氢装备弄到欧洲市场，很有竞争力的。

另外，储运仍然是薄弱环节，现状不理想，但是有很多选择。但实际上，储氢是氢能相比电池最大的优势。所以，它不理想，但又是最大优势，这怎么讲呢？我们储1度电至少1000块钱，因为我们电池已经很便宜了，但是现在的储能还是1000块钱一个千瓦时，这已经非常便宜。我们1公斤氢是33度电，这些电如果用电池储，3.3万元。1公斤氢如果用一个10兆帕的高压容器储，最多就百来十块钱。

所以，差1～3个数量级。我们刚才说储氢贵是车上，车下储氢跟电池储电比，那是要便宜几个数量级。

我们全生命周期，我们的可再生能源要看全生命周期成本，不是看一个地方的成本。大家一说燃料电池制氢能量消耗了多少，发电又消耗了多少，一算30%多。其实，我们可再生能源不算效率。我们刚刚说了，热能吸收也是80%多的效力，我们要算全生命周期的成本，这跟化石能源不一样，化石能源要算效率、算排放的。氢能全算到成本上，就看你的成本有没有竞争性。而成本包括运输的成本、储存的成本、应用的成本等。在大规模存储方面，储氢是最便宜的，而且是便宜几个数量级。刚才说了，我们榆林在这方面有中国最好的条件。

其次，绿氢经济性方面，刚才说氢一切的一切都是成本，也就是经济性。我们现在为什么推广起来还有难度，因为你要补贴，补贴是不可能长久的。为什么电动汽车发展的那么快，氢似乎发展的慢呢？就是在中国，电价很便宜，欧洲3块钱/度电，日本2块钱/度电，中国的平均电价5毛钱/度电。当然现在波动幅度在加大，总体看中国的电价最便宜，相对日本和欧洲是便宜的。

所以，日本、欧洲在电价里面加了很多附加的成本，政府加进去，中国政府没有加。那么，我们的绿氢成本是靠什么呢？取决于绿电成本。我们绿电成本跟日本和欧洲的绿电成本其实差不多。

那么，这样一来，绿氢的成本跟电的成本相比，在中国的竞争性是最差的。所以，为什么电动汽车发展得这么快，有一个很重要的原因是电价便宜。当然现在充电又开始贵了，但是再过一段时间，电动汽车充电是可以不要钱的，甚至是赚钱的，这也给我们带来挑战，因为车网互动之后，电动汽车作为储能装置和电网互动，电价高的时候可以卖电，电价低的时候充电，可以算出峰谷价差，所以这给氢未来应用也带来很大的竞争压力。

但凡是电池能用的地方，就别用氢，但是电池还有很多地方解决不了的，必须用氢的，这就是氢的场景。

为了解决氢的成本问题，比方说加氢站，未来加氢站站上制氢就是低成本的方案，现在相信已经有很多制氢，不一定要到化工园区。另外氢储能的电价，跟常规其他储能方式电价一样，不收过网费，现在绿氢，每度电一毛五分钱一定可以挣钱，那就来制氢，但是一加上过网费变成了三毛五，就不行了，必须低于两毛。

有两个图，一是氢储能去掉过网费，二是离网制氢，不从网上取电，直接光伏过来离网制氢，氢储能是必须上网的，因为它要对电网进行调节，那就是优惠电价，制氢的时候电价低，放电的时候有容量电价、调峰电价，因此电价很高，这是可以算得过来账的。

另外，车载储氢瓶很贵怎么办？续航里程越长越贵，要做到800公里100公斤氢，现在如果70兆帕的氢瓶，50万元的这个价格受不了，现在一辆柴油车总共还不到50万元。怎么办？学习换电卡车的方式，换氢瓶不卖氢瓶，因为氢瓶寿命可以跑1000万公里，我们的卡车一般是一两百公里就不要了，所以现在我们正在探索换氢瓶。这样续航里程加长，换氢站减少，现在加氢站也是很贵的。所以这就是要通过技术创新、商业模式的创新，解决绿氢的经济性问题。

最后，从氢能全产业链看，技术链上我们已经基本具备氢能产业化的条件，现在的问题是价值链，我们在这里开会说明氢能有战略价值，但是现在要的是氢能的商业价值。没有商业价值一个技术搞不下去。商业价值的核心就是性价比，关键是绿氢的成本。

最后就是产业链怎么办？要以富余绿电资源低成本制氢为源头推动，以多元化场景应用为龙头拉动，这样来带动绿色氢能全产业链发展。

END

       原文标题 : 欧阳明高：绿氢产业，为何能成为“出口新三样”之外第四增长极？