地铁电气“老大哥”增长停滞，研奥电气如何转战高铁检修？
检修成刚需潜力无限
整个轨道交通行业，除了地铁为代表的城轨交通，就是以高铁为代表的“大铁路”。
黄金十年里，中国大铁路建设从“四横四纵”铁路网迈向“八横八纵”高铁网，铁路运营总里程早已超过10万公里，发展速度遥遥领先城轨交通建设。
然而大铁路建设“跑得更快”，也意味着增量空间消失得更快。2014年我国铁路固定资产总额首次突破8，000亿元，此后五年一直保持同样规模。华创证券据此认为，2014年至今是中国铁路建设投资“平稳期”，并且即将进入“收缩期”。
你方唱罢我登场，铁路轨道施工和车辆制造增量需求“退场”，“后市场”的车辆检修需求则正在爆发。
轨道交通车辆关系众多乘客生命安全，其日常或定期的检修非常重要且必要。2019年我国高铁动车组累计保有量已超过3万辆，该庞大保有量形成的“检修刚需”，正是研奥电气瞄准的“肥肉”。
华创证券预测，运维装备市场在铁路轨交设备总市场空间中占比20％－30％，未来五年后者规模可达1200亿元，即仅运维装备市场空间就能达到240－360亿元。
此前，高铁动车组检修工作一直由中国铁路总公司负责。近年来，铁总逐渐将检修工作外包给第三方专业机构，2016年研奥电气一举收购研奥检修，由此将业务延伸至高铁检修领域。
由于在新领域缺乏积累、上下游渠道单一，研奥电气检修业务的主要客户和供应商均为青岛四方所（中国中车全资子公司）。因此，新业务规模小、进展缓慢且利润被严重挤占：2017－2019年检修业务营收增长不超过1000万元，甚至直到2019年毛利率才开始转正达到16％左右，远远低于车辆电气设备业务的50％。
但是，研奥电气检修技术实力已达到“五级检修”要求，根据《铁路动车组运用维修规程》，五级检修需要解体并全面维修动车组，使之达到新车性能。五级检修实际附加值和技术壁垒都大有可为，无奈受限于渠道和规模才难以加速。
目前，研奥电气的高铁检修业务以CRH5和CRH380B车型五级检修为主，五级检修周期约为12年，两款车型分别于2007年、2011年首次投入运行，检修高峰期即将来临。可以说“肥肉”已送到研奥电气嘴边，其能否将肉吃下？
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