03

重回风口

“上半年无货可运，下半年一箱难求。”

2015年，中国远洋发布重组方案，以人民币11．4亿元收购中海集运33家经营网络，租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱；以人民币67．7亿元出售干散货航运资产予中远集团，成为专注于集装箱航运服务的上市平台。

次年，中国远洋更名为中远海控。

此次重组，中远海控最核心的动作便是剥离干散货运输业务，整合集装箱运输。截止2016年底，中远海控已成为全球第四大集装箱航运公司，自营运力312艘、168．88万标准箱，运力规模同比增长85．9％。

集运业务的特点使得其对经济波动的反应会小得多。

一方面，集运业务的买方极为分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，产业话语权集中于卖方；另一方面，集运有极高的进入门槛，需要布局航线以及与港口签订靠船合同等，头部企业的优势很难被替代。

但值得注意的是，经济波动对集运业务也并不是全无影响。最典型的表现则是马士基的股价依然呈现明显的周期性变化。

因此，在2016年之后的几年内，中远海控的利润表现也并没有太大亮点。

不过，集运行业近年同样出现了一些关键变化。最突出的一点则是行业发生了多起大规模并购重组，集中度明显提升，集运联盟自律性增强，比如通过“空白航行”（承运人取消的航行，取消某些港口的停靠，以削减供应）等方式防止了海运费暴跌。

举个例子，2019年旺季时，由于持续的中美关税争端，联盟预计会带来旺季的疲软，因此协调各承运人利用跨太平洋的“空白航行”提前削减了运力，防止了运价暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆发后，集运行业呈现“一箱难求”的态势。现任中远海运集团董事长许立荣这么形容道：“2020年全年集运市场表示是：上半年无货可运，下半年一箱难求。”

这一现象今年也并未好转，中远海控2021年前三季度的净利润为730亿元，超过前十年的利润总和，甚至直到现在，中国出口集装箱运价指数依然没有出现下滑的态势。

04

告别周期？

“制海权是统治世界的决定因素，为了夺取和保持制海权，必须拥有强大的商船队。”

对于中远海控未来的走势，资本市场有两种截然不同的看法：

一方认为，集运联盟已经改变了游戏规则，现在的东西方贸易仅由三个联盟控制，这种极端整合足以驯服周期；

另一方认为，集运联盟既面临着反垄断的压力，也面临着非联盟成员的大举进军（如3月全球排名第10位的万海航运起首开美西定期航线），因而不能抚平航运周期。而随着新冠疫情的消散与宏观环境的不确定性，中远海控只能重回周期循环。

这两种观点的是非对错，理论界、投资界已经有非常多的争论，巨潮无法给出一个清晰的结果，也不想判驳，我们想从一个更宏大的命题论述这件事：航运系国运。

19世纪末，美国军事理论家阿尔弗雷德·塞耶·马汉提出了著名的“海权论”，认为制海权是统治世界的决定因素，为了夺取和保持制海权，必须拥有强大的商船队。

遍阅历史不难发现，无论是最早的葡萄牙，还是近代的英国，亦或者现在的美国，诸多国家的发展历程都印证了马汉的观点：拥有一支强大的商船队成为世界大国的标志。

因此，世界大国无不对海运业实行特殊的政策，可能具体政策存在差异，但最终的目的都是为了扶持和保护本国的海运业，确保拥有一支国家控制、力量强大的商船队。

抛开所谓的航运周期，这或许才是中远海控所必须面对的、最大的大势，早已超越了简单的航运联盟之间的对抗。

参考资料

1．《决策者说：中远的两次“突破”》，央视国际，

2．《大国企：共和国长子们的风雨六十年》，韦三水，中国友谊出版公司

3．《从大到伟大2．0：重塑中国高质量发展的微观基础》，刘俏，机械工业出版社

4．《大浪淘沙：中国治腐启示录》，凤凰周刊

5．《集运复盘：潮起潮落总有时，扬帆搏浪尚可期》，国海证券

本文系巨潮商业评论原创